Marie Christina schreef:Misschien dat er in de pleziervaart toekomst zit in E-varen.
In de beroepsvaart zie ik het zo gauw nog niet gebeuren.
Hoeveel accu's heb je nodig om de Emma Maersk over de Oceaan te krijgen?
Op zee gaan we weer zeilen.
Met LNG motoren voor de windstille dagen.
Let maar op.
Emma Maersk op batterijen Duracel is voorstander
LNG voort stuwing bestaat natuurlijk al op de zee- en binnenvaart.
Onlangs zijn ook 2 zeeschepen (ca 4500 ton) opgeleverd welke op visolie (afval product) draaien.
Dit was helemaal iets moois, reguliere voortstuwing draaid op visolie en om voldoende vermogen te creeren voor de A1 ijsklasse kunnen de reguliere generatoren terugvoeden aan de as-generator.
quichot schreef:Rob, nu is het natuurlijk wel zo dat scheepsmotoren onder normale bedrijfsomstandigheden sowieso al op het optimaal berekende, constante toerental draaien. Dus op dat punt verliest DE in die bedrijfstak veel voordeel.
Dat wil zeggen, bij transportschepen. Ik kan me vaartuigen voorstellen die meer taken vervullen dan alleen van A naar B varen. Hefvaartuigen, in de offshore, baggervaartuigen enz. Dan lijkt me één grote generator die alle verschillende functies (waaronder de huishoudelijke voor de vaak wat grotere bemanningen) van stroom voorziet best efficiënt.
Henk, het wegverkeer slorpt nu ook al die megawatts op, alleen worden die geproduceerd door individuele minicentrales: de automotor. En ik denk dat dat ook in de toekomst zo zal blijven. De vraag is dan alleen: moeten die minicentrales gestookt blijven worden met fossiele, dan wel biologische brandstof, of kan dat op termijn ook een brandstofcel zijn draaiend op waterstof, gewonnen uit mega zonnecentrales of windparken?
Ik denk dat het daar naartoe moet. En dan is E-varen weldegelijk haalbaar en betaalbaar.
En zeilen 2.0 voor oceaanreuzen, met computergeregelde windvleugels, waarom niet? Directer kan niet. De eerste klap is een daalder waard!
Optimale omstandigheden voor scheepsmotoren valt nog wel eens tegen.
Momenteel ben ik betrokken bij een project waar ca. 1800 kW wordt ingebouwd om de max snelheid volgens contract te garanderen, 100 % belasting dus.
Dit wordt bijna nooit gevaren. Economische snelheid lag altijd zo'n beetje op 80 % echter nu de lading markt slecht blijft wordt de economische snelheid gesteld op
70 %.
Dit valt vies tegen omdat de moderne motoren behoorlijk hoog zijn opgeladen, een turbodruk van 3 bar is normaal.
Bij 70 % gaat de turbodruk te ver omlaag waardoor de motor snel en ernstig vervuild. (we varen wel veel op zware olie )
Zeker met de huidige lage brandstof prijzen zou DE dmv meerdere generatoren een mogelijkheid zijn wil je brandstof besparen door langzamer te varen, gewoon 1 of meer generatoren stoppen. De rest blijft optimaal draaien.
Diesel elektrisch is voor schepen met kranen, laad- en losinstallaties, DP, baggerschepen zeker interessant omdat een aantal generatoren gezamelijk het max vermogen (vaak voortstuwing) kunnen leveren en bij deellast gewoon een paar minder generatoren draaien.
Als ik het goed heb wordt er momenteel een LNG - Elektrisch baggerschip gebouwd.
Er schijnen al proeven met computer gestuurde windvleugels te bestaan op kleinere passagierschepen.
Vracht en visserij schepen hebben geexperimenteerd met wind "voortstuwing"dmv enorme computer gestuurde vliegers die het schip voorttrokken.
Over beide al een poos geleden over gelezen en het was toen (nog) niet een doorslaand succes maar ik denk dat we ook van dergelijke innovaties nog wel meer gaan horen in de toekomst.
Zeker nu miljeu regels voor de Noord- en Oostzee zeer streng zijn geworden en het niet naleven met serieze sancties wordt bestraft worden alternatieven voor dit vaargebied interessant.
Groet,
Roelof