Brandstof retourkraan Peugeot Indenor

[Wolf1]

Oei, mijnheer Eagle dan hebben wij dit vele jaren en honderden motoren totaal verkeerd behandeld.
Meen me ook nog wel degelijk een handleiding uit die tijd te herinneren, met die afstelling van 1½ slag.
Ook uw uitleg is niet zoals ik van u gewend ben, in dit geval zeer onduidelijk en tegenstrijdig.
De opvoerpomp: een door de nokkenas aangedreven membraampomp, waarvan de einddruk P bepaald wordt door de oppervlakte van het membraam en de kracht van de veer !
Het volume door het zelfde oppervlak en de slag van de pomp !
De slag van de pomp wordt beïnvloed door P, want deze bepaalt in hoeverre het membraam terug komt richting nokkenas.
Zou het membraam niet bestand zijn tegen de P druk zoals u schrijft, zou een lichtere veer een simpele oplossing zijn.
Ook de door u genoemde overmatige slijtage begrijp ik ook niet, de slag van de pomp is juist door de naald afsluiter instelbaar.
De met naaldafsluiter uitgevoerde banjobout is ook het aansluitpunt voor de drukloos af te voeren lekolie van de verstuivers, de naaldafsluiter zorgt voor de scheiding van de onder druk staande olie (vanwege filter weerstand en goede vulling van de voordrukpomp in de DPA pomp) en de lekolie.
Gr. Wolf1

[eagle]

Klopt nix van!

De CAV DPA vraagt 0,3 bar om te draaien, maar 0,7 om te ontluchten!

De liftpomp kan 0,8 leveren; mooi voor het ontluchten, maar teveel om te draaien; De transferpomp-bypass blijft dan open, waardoor de transferpressure (ca 1 bar bij 100 rpm, ca3,8 bar bij 1300 rpm POMP toeren) wordt verstoord! Hunten en roken is het gevolg!

De liftpomp opbrengst wordt via een drainklep van 0,3 bar naar tank gedumpt; de 0,3 bar wordt aan de DPA aangeboden.
Maar omdat nu de liftpompdruklimiet niet meer wordt gehaald, maakt die voortdurend zijn hele slag af! Niet fijn voor het membraan! Daarom wordt de mechanische slag verkort door de insteekdiepte van het armpje te verkleinen dmv een vulstuk tussen pomp en blok!

Om de drukreductie van de drainklep tijdens het ontluchten uit te kunnen schakelen is er een schroefspindeltje op de klep aangebracht, dat bij aandraaien de klepkogel vast op zijn zitting drukt. Nu wordt de 0,8 liftpompdruk wel bereikt! Ontluchten maarr!

Gr Eagle

[Jeroen1975]

Oke, hartelijk dank voor uw reactie. Ik zal eerst Navigo's tip proberen. Mocht dit tevergeefs zijn: waar is dit onderdeel dan eventueel te verkrijgen?

Mvg Jeroen

[eagle]

Leest u svp nog eens deze oude reactie:

Over het "kraantje" bij Indenor en Volvo Penta MD 21/31 a/b,

Op deze motoren zit een inspuitpomp type CAV-DPA.
In deze pomp zit oa een schottenpomp aan de ingang. Die is niet bedoeld als opvoerpomp, maar zorgt binnen de pomp voor zg, Intermediate-pressure (lang verhaal..).
Bij stilstand kan er geen diesel door die schottenpomp,maar dat zou wel moeten om de gehele pomp te vullen tijdens het ontluchten. Daarom is er voorzien in een intern bypass kanaal om de schottenpomp heen.
Dat kanaal moet er echter tijdens normaal bedrijf niet zijn; het zou de werking van de schottenpomp verstoren!
Daarom is er voorzien in een afsluitklep in het bypasskanaal die normaal dicht is, maar opent door verhoogde opvoerdruk.

Aan de DPA-pomp moet diesel worden aangeboden met een (lage) druk van 0,14 bar voor normaal bedrijf.
Het opvoerpompje heeft een druklimiet van 0,20 bar; Hierdoor zou het bypassklepje dus voortdurend geopend worden, en dat moet niet.

Dit wordt opgelost door het aanbrengen van een drukbegrenzingsklep parallel aan de DPA pomp: Het bewuste "Kraantje".
In het zeskantdeel ervan zit de drukbegrenzer; een kogel tegen zitting, en een veer. De klep opent bij ca 0,14 bar, en laat de opgevoerde diesel afvloeien naar tank. De klep kan buiten werking worden gesteld door de kogel vast op zijn zitting te drukken door een drukstift met schroefdraad: het"kraantje".

Dus:
Tijdens Normaal bedrijf: Lage opvoerdruk, drukbegrenzer in werking, "kraantje" Open.
Tijdens Ontluchten: Hogere opvoerdruk, drukbegrenzer buiten werking, met de hand pompen aan het armpje van de opvoerpomp, "Kraantje" dicht.

PS,
Opvoerpompjes zijn zg Druk-gebonden. Als de weerstand die ze ondervinden (de toegang tot de Inspuitpomp) zorgt voor het bereiken van de maximale druk van het pompje, zal de druk niet verder stijgen, maar het volume zal verminderd worden tot precies de waarde die de DPA pomp op dat moment vraagt.
Dit gebeurt, omdat de pers-slag van het pompje wordt gedaan door een Veer onder het membraan; De veerkracht en het membraanoppervlak bepalen de maximale opvoerdruk. De Zuigslag gebeurt door het tegen de veer in naar beneden trekken van het membraan via een hefboom die door de nokkenas wordt bediend.
Het maximale opvoervolume is het slagvolume van het membraan; Dat is veel te veel voor de voeding van de inspuitpomp. Maar door bovengenoemde werking zal de slag van het membraan door tegendruk afnemen tot juist het minimale, nodig om de inspuitpomp te voeden. Deze vraagt meer of minder al naar gelang hoeveel vermogen er op dat moment gevraagd wordt.

Maarr... Bij toepassing van een begrenzingsklep met een waarde, lager dan de max opvoerdruk van het opvoerpompje, bereikt deze zijn max druk nooit, met gevolg dat de membraanslag altijd maximaal zal zijn; het overgrote deel van de opgevoerde diesel gaat immers onder lagere druk retour..
Da vindt het memraan niet fijn; De levensduur zou sterk bekort worden..
Om hier weer af te komen beperkt men de zuigslag en daarmee de hele membraanslag door de hefboomslag kleiner te maken. Dat gebeurt door het monteren van een (dikke) tussenplaat tussen de pompflens en het motorblok; hierdoor steekt de bedien-arm minder diep in het blok, waardoor de nok de arm maar gedeeltelijk raakt..

Gr, Eagle[/quote]

[Wolf1]

Indrukwekkend verhaal zou me er verder in moeten verdiepen om hier een antwoord op te kunnen geven !
Maar wat me direct opvalt is dat de DPA-CAV pomp door vele motor fabrikanten werd gebruikt in combinatie met het zelfde filter en een CAV opvoerpomp, zonder vreemd kraantjes, wel met drossel of overdruk banjobout.
Ook blijft het onduidelijk waarom alleen "Indunor" levensduur problemen heeft met de opvoerpomp ?
Gr. Wolf1

[Renegade]

Bij ontluchten dichtdraaien, bij normaal bedrijf geheel open.

Zo staat het niet in de instructies die ik bij de boot heb gekregen.
Er staat ,bij ontluchten en filter verwisselen ,kraantje dicht ,en daarna weer anderhalve slag open.
En zo doe ik dat al 8 jaar probleemloos.
Motor is een Indenor DTN 50

[kajoe]

nou niet alleen indenor ik had een df645m en de opvoer pomp zijkant van het blok, bleek na 6 jaar dat hij op een of andere wijze het had begeven op dat moment lagen we in Rijswijk bij den haag daar ergens was een Daf vrachtwagen dealer daar moest ik maar heen gaan de inbouw firma had al gebeld kreeg de nieuwe pomp zo mee met wat goede tips er op gezet en voor de verdere jaren nooit geen pech helaas nooit te horen gekregen wat er loos was maar ja het koste ook niets behalve de taxi heen en terug.

[eagle]

Onderstaand de exacte tekst van de DTN Marine Engines type DTP-40/ DTP- 50/ DTP-62/ DTP-70.

Bladzijde 13: Ontluchten van het Brandstofsysteem.

1. Open de brandstoftoevoerkraan.
2. Sluit de kraan (11) in de retourleiding op het brandstoffilter.
3. Draai de ontluchtingsbout (A) bovenop het filter los en pomp met de handbediening van de brandstofopvoerpomp (8) net zolang totdat de gasolie langs de
ontluchtingsbout komt.
Torn de motor als de slag van de brandstofopvoerpomp te klein is.
4. Draai de bout (A) weer dicht.
5. Draai de banjobout van de brandstoftoevoer op de inspuitpomp 1 á 2 slagen los en ontlucht de toevoerleiding m.b.v de hefboom aan de opvoerpomp.
6. Draai de banjobout weer vast zodra uitsluitend brandstof uitstroomt.
7. Ontlucht nu het onderste plugje (12) op de brandstofinspuitpomp op dezelfde wijze als boven omschreven.
8. Ontlucht het bovenste plugje (13) op de brandstofinspuitpomp.
9. Draai de kraan (11) in de retourleiding weer open.
10. Pomp met de handbediening van de brandstofopvoerpomp totdat brandstofdoor de retourleiding van het filter naar de tank stroomt.
11. Start de motor.
12. Ontlucht, nadat de motor ca. 5 minuten gedraaid heeft, nogmaals het bovenste plugje (13) op de brandstofinspuitpomp, terwijl de motor stilstaat.
13. Indien de motor is stilgevallen door lucht in brandstofsysteem of door het niet juist uitvoeren van bovenstaande handelingen is het gewenst de
inspuitleidingen aan de verstuivers los te nemen en de motor met de startmotor te draaien totdat brandstof uit de leidingen komt. Zet de leidingen weer
vast en start de motor opnieuw, met inachtneming van de voorgeschreven gloeiperiode.

Gr, Eagle

[Renegade]

Onderstaand de exacte tekst van de DTN Marine Engines type DTP-40/ DTP- 50/ DTP-62/ DTP-70.
Bladzijde 13: Ontluchten van het brandstofsysteem

Eagle ,je kunt wel een tekst van DTN citeren,maar als mensen die tekst niet hebben,kunnen die er niets mee.
Ik heb een samengestelde instructie "boek van A4tjes" van 26 pagina's , van Drinkwaard, waar dan als kop boven staat dtp Marine Engines,
Met in HOOFD letters daaronder , INDENOR PEUGEOT SCHEEPSDIESELMOTOREN, met de typen DTP-40 / DTP-50 / DTP-62
De DTP-70 wordt niet eens vermeld.

En ik zou daar ook niks aan hebben ,over die instructies wat ik moet doen bij de brandstofpomp,want een tekening en verwijzing naar die brandstofpomp ontbreekt er totaal.

Wat ik wel heb is hoofdstuk 10 en 11.
Vernieuwing- en Aftappen water Brandstoffilter.
En daar staat een tekening bij van de filter met verwijzingen ,en de aantekening ,bij ontluchten kraantje 11 dicht , en bij bedrijf anderhalve slag open.
En schroef B is voor verwijderen van filter .
Schroef A is voor het ontluchten van het systeem .
Kraantje G is voor het aftappen van water.

En uit ervaring met motoren vind ik de ontluchtings methode ook niks,want alleen op een filter ontluchten ,wil niet zeggen dat het complete systeem luchtvrij is.
Wij deden dat vroeger bij de trucks anders.
Cabine voorover( waar dat kon), handpompje uitdraaien ,en dan elke verstuiverleiding bijlangs .
Gesputterd was lucht , klare diesel was geen lucht.
Bij een Mercedes orgel waren dat destijds 12 leidingen.
Het zal niet jou methode geweest zijn, maar het werkte wel perfect.