Vervangen DTP40

[pascall]

En zoals “varg” en “FKZ” hierboven schrijven, het hangt af van het afgenomen vermogen.
Dus niet op de gashendel gaan zitten.

Pardon

[Kwokko]

zetten we dat in b.v een eenvoudig schroeven programma voor een kruiser van 9x3x1 van 7 ton zoals vic prop dan komt daar uit om 5.4 knopen te varen er 13 pk nodig is.

Mag ik hieruit concluderen dat mijn boot van 8,5 meter lang, 3,10 meter breed met een diepgang van 85 cm,en een gewicht van 5500 kg,dan in principe genoeg heeft aan een motor zoals een Yanmar 3YM30?

Zo ja , komt dat even mooi uit?
Ik heb nog een Yanmar 3YM30 in de garage op een pallet staan .Die is van 2006.(ZGAN)
Daarbij heb ik 2 stuks Kanzaki KK, eentje met een reductie van 2.64 en eentje met en reductie van 2.21.
Die 2.21 komt mij het beste uit.
Uitgaande van dat de rest gewoon blijft zitten,zou ik dan 150 toeren meer draaien dan met de huidige Indenor van op papier 45 pk.
Als de curve klopt van Yanmar ,dan heb ik bij 1650 toeren meer dan die 13 pk.

Daar gebruik je b.v gemiddeld 4.5 liter per 100km over je tank beurt.

Wat voor auto(tje) is dat?

[vuuren1]

Leuk onderwerp en het komt al jaren terug...

Voor een boot van 8,5m is een 21 KW Yanmar eigenlijk altijd meer dan zat.
Het gemiddelde verbruik van IEDEREEN (met motoren van opgegeven tussen de 40 en 60 pk) geeft aldoor aan dat we allemaal 2, 3 en hooguit 4 liter gemiddeld opstoken, dat is gemiddeld 8, 12 of 16 PK.
Dat verklaart ook dat een Dutch Tender 32 (9,5 ton) als beroepsmatig patrouille vaartuig voldoende heeft aan ruim 30 pk.
De bedoeling was 42pk maar de bouwer heeft een te zware schroef gemonteerd dus komt de motor niet boven de 30 pk.
Wel is er een 3:1 keerkoppeling reductie toegepast en een relatief grote schroef, daar komt rendement uit ten opzichte van de 2:1 koppelingen met een schroefje met kleine diameter en zo goedkoop mogelijk..

Voorlopige conclusie (daarmee is de discussie vast en zeker nog niet voorbij):
- Vermogen is slechts 1 onderdeel van deze discussie en zegt nog vrij weinig.
- Gemiddeld verbruik geeft gemiddeld vermogen aan, dat is geen maat voor het meer-vermogen wat je wenst om comfortabel te kunnen manoeuvreren.
- Opgegeven vermogen ('folder-vermogen') en werkelijk vermogen loopt fors uiteen.
- De reductie van de keerkoppeling / schroeftoerental speelt een forse rol
- De schroef-diameter is te vaak te beperkt (door het ontwerp van de boot) dat resultert in een laag schroefrendement.

Bij al mijn ontwerpen begin ik bij wijze van spreken bij de schroefdiameter / de ruimte voor de schroef en dan gaan we verder met tekenen van die boot.
Bijvoorbeeld: De Dutch Tender van nog geen 10 meter lengte kan een schroef kwijt van 24 inch.
Daarmee ga je van (meestal) minder dan 30% schroefrendement bij gemiddelde scheepjes richting 50%.
In dat geval blijkt ook 30 pk voor deze relatief zware boot bij professionals /patrouille bedrijf geen reden tot klagen te geven..

Het gaat dus om het geheel en niet allen over welke motor met hoeveel vermogen!

[jkos]

Als ik een volgas vaar met mijn 2 x 240 pk Yanmar gaat er c.a 85 liter per uur aan brandstof doorheen. Daarentegen, 2 weken op vakantie brengt mij gemiddeld op 8 liter per uur
In mijn vorige boot stond een 42 pk Mitsubishi, gemiddeld gebruik was 2,5 liter per uur, gewoon omdat ik nooit die 42 pk gebruikte.
Zo zal iemand die gemiddeld 2 liter per uur verdraaid niet meer dan ongeveer 8 pk gebruiken, kun je nagaan hoeveel pk’s er gemiddeld teveel in staan

[FKZ]

Leuk onderwerp en het komt al jaren terug...

Dat verklaart ook dat een Dutch Tender 32 (9,5 ton) als beroepsmatig patrouille vaartuig voldoende heeft aan ruim 30 pk.
Wel is er een 3:1 keerkoppeling reductie toegepast en een relatief grote schroef, daar komt rendement uit ten opzichte van de 2:1 koppelingen met een schroefje met kleine diameter en zo goedkoop mogelijk..

Bij al mijn ontwerpen begin ik bij wijze van spreken bij de schroefdiameter / de ruimte voor de schroef en dan gaan we verder met tekenen van die boot.
Bijvoorbeeld: De Dutch Tender van nog geen 10 meter lengte kan een schroef kwijt van 24 inch.
Daarmee ga je van (meestal) minder dan 30% schroefrendement bij gemiddelde scheepjes richting 50%.
In dat geval blijkt ook 30 pk voor deze relatief zware boot bij professionals /patrouille bedrijf geen reden tot klagen te geven..

Het gaat dus om het geheel en niet allen over welke motor met hoeveel vermogen!

Even een deel van je bericht gequote. 20% verschil in schroef rendement vind ik erg veel. Ben momenteel aan het her motoriseren. Het word 90% zeker een 33 pk vetus 4cylinder. De KK staat nog niet vast, neig naar de tmc 60 met een reductie van 2.45. Dan zou ik een 18inch schroef kunnen toepassen. Er is echter ook nog een mogelijkheid om naar een 2.83 reductie te gaan dan zou een 19 of 20 inch kunnen afhankelijk van de pitch. Staat nu een 20 pk 2cylinder sabb in met een 60cm schroef dus plek zat. Wel heb ik behoorlijk last van schroefwerking in de achteruit. Een "kleinere" schroef die verder van het vlak zit zou dat verminderen. Over wat voor rendements verschillen praatje bij dit soort verschillen in reductie? Is dat te duiden of een soort vuist regel net als 1 inch minder diameter is 1.5 inch meer spoed. En 1 in meer spoed is 300 toeren minder oid? Is een 1 inch grotere schroef xxx efficiënter?

[Oeverloos]

Leuk onderwerp en het komt al jaren terug...

Wel is er een 3:1 keerkoppeling reductie toegepast en een relatief grote schroef, daar komt rendement uit ten opzichte van de 2:1 koppelingen met een schroefje met kleine diameter en zo goedkoop mogelijk..

- De reductie van de keerkoppeling / schroeftoerental speelt een forse rol
- De schroef-diameter is te vaak te beperkt (door het ontwerp van de boot) dat resultert in een laag schroefrendement.

Bij al mijn ontwerpen begin ik bij wijze van spreken bij de schroefdiameter / de ruimte voor de schroef en dan gaan we verder met tekenen van die boot.

Het gaat dus om het geheel en niet allen over welke motor met hoeveel vermogen!

Ik ben zo vrij geweest om een paar regels uit het citaat van Hans te halen, omdat dit mij uit het hart gegrepen is.

Na 35 jaar met een motorbootje op zee gevaren te hebben heb ik, als watersporter, een grote voorkeur gekregen voor:
- een ruim bemeten schroefraam
- met een schroef met 4 of 5 bladen die ruim in het schroefraam past i.v.m. cavitatie
- met een zo groot mogelijke doorsnede.
- een ankerbak diep genoeg dat de ketting zelf stapelt zonder menselijk ingrijpend gepielepoot.
- een zo horizontaal mogelijke schroefas installatie.

Ik realiseer mij dat e.a. moeilijk te realiseren is met een diepgang die zo klein mogelijk zijn, maar het is verfrissend dit hier eens te lezen.

Mvrg.

Oeverloos

[vuuren1]

@FKZ
Hermotoriseren naar een 4 cilinder Vetus van 33 pk? Dat moet dan een Mitsubishi K4e type zijn?
Ofwel, geen nieuwe motor (dat type komt uit 1986).

Een schroef van grotere diameter en lager toerental is gunstig maar dan is een mechanische keerkoppeling zoals genoemd geen goed keuze.
Die koppelingen koppelen mechanisch en dat geeft een klap, die klap wordt richting een 3:1 reductie en een grote schroefdiameter zodanig hard dat er van alles stuk kan gaan a.g.v. die klappen.
Zo kent ieder voordeel weer nadelen...
(en hogere kosten)

[FKZ]

@FKZ
Hermotoriseren naar een 4 cilinder Vetus van 33 pk? Dat moet dan een Mitsubishi K4e type zijn?
Ofwel, geen nieuwe motor (dat type komt uit 1986).

Sinds een tijdje 2018 heeft vetus de m4.35 in het programma op basis van een Mitsubishi s4l2

[pascall]

@FKZ
Hermotoriseren naar een 4 cilinder Vetus van 33 pk? Dat moet dan een Mitsubishi K4e type zijn?
Ofwel, geen nieuwe motor (dat type komt uit 1986).

Een schroef van grotere diameter en lager toerental is gunstig maar dan is een mechanische keerkoppeling zoals genoemd geen goed keuze.
Die koppelingen koppelen mechanisch en dat geeft een klap, die klap wordt richting een 3:1 reductie en een grote schroefdiameter zodanig hard dat er van alles stuk kan gaan a.g.v. die klappen.
Zo kent ieder voordeel weer nadelen...
(en hogere kosten)

Hoi Hans

Ik heb een soortgelijke opstelling.
100 pk, hydraulische keerkoppeling TM93, schroef ,22x18.
Ondanks de hydraulische keerkoppeling toch nog een redelijke klap.
Uiteindelijk dit opgelost met een accumulator, werk nu super!
Zoals je zelf de situatie schetste bij jou boot zo is het bij ons ook.
Komen 300 toeren tekort met deze opstelling maar loopt als een tierelier, 16,2 km bij 2300 toeren.
Uitlaattemperatuur na 12 minuten vol vermogen 380 graden, dit zal nog wel oplopen als er langer doorgevaren wordt op vol vermogen maar ik had de ruimte niet.
Maar in eerste instantie ziet het er goed uit, nu nog eens meten.
Waarschijnlijk blijft hij onder de 500 graden en dat is mooi ondanks deze opstelling.

Mvg,

Pascal.

[kajoe]

mijn ervaring is ook dat je bijna nooit op vol vermogen draait de meeste slootjes in ons land zijn 6/9 kmpu en er staat nergens vermeld dat je hard moet varen hoe wel op sommige plaatsen moet je 6km handhaven .
ik voer en vaar no nog niet hard even soms om een vaarwater over te steken of nog snel naar de sluis en uiteraard even op de rivier rond 2200 t maar 3000 mag .voor een motortje van 60 pk is het verbruik minimaal .
op de grotere schepen was het tijd is geld en op tijd op je los;plek wezen dus bijna altijd vol aan en vaak harder dan de toegestane snelheid hoewel je ook particuliere schippers hebt die rustig varen