Schade homokineet

[Arthur]

Even offtopic, Ik kan je geruststellen, bijna alle vrouwen op Lesbos zijn hetero, om het even plat te zeggen, ik heb ook liever een lekker wijf dan een lekkere vent.

[vuuren1]

Bij waterjets en allerlei andere aandrijvingen speelt er iets anders dan bij de ZF/Hurth keerkoppelingen (Aquanaut: Jij mag natuurlijk niet meedoen met de kwis )

Torsietrillingen kunnen slopend zijn en voordat je het door hebt is kunnen de meest vreemde schades zich voordoen.
Meten is duur en dat doen watersporters niet.

Laat iemand maar eens een flinke krukas zien die gebroken is omdat de trillingdemper niet (goed) meer functioneerde door een onopvallend beschadigde rubber kern.
Bij Stork Werkspoor zat er een een speciale capsule in de trillingdemper die periodiek werd bemonsterd om een gebroken krukas voor te kunnen zijn.

Toevallig bij de boot van mijn eigen broer is een aantal jaren terug de homokineet (tussenas) heel mooi door midden gebroken na iets van 350 uur.
Die installatie liep als een klok, geen last van trillingen, erg stil, gewoon super...
Niets wees erop dat het iets anders kon zijn als een torsietrillingsprobleem maar dat gaan we niet laten meten, de boel veranderen is veel goedkoper.
Ook nog even aan een metalurg uit de kennissen kring laten zien die al 40 jaar onderzoeken doet (MME) en ook die vond het een erg fraaie breuk, ofwel oorzaak wellicht torsietrillingen.

Een ander merk homokineet gemonteerd (met een iets andere diameter tussenas) en de veren-demperplaat vervangen voor een R&D plaat.
En zo hoop je de foute resonantiefrequenties zodanig te verleggen dat het probleem over is.
In dit geval is het niet meer opgetreden.

Dus alweer een probleem met een homokineet...
Ik ben er een beetje van terug gekomen omdat een homokineet een 'harde' overbrenging is in tegenstelling tot een 'gewone' goede fexibele koppeling van bv. Centa.
Het dempt helemaal niks en kan zelfs slopend zijn.

Nog een voorbeeld:
Een fraaie Vetus M4.17 42 pk met TMC60 2,5:1, 18' 4-blad schroef en een Python Drive.
Alles (m.u.v. de Python) door Vetus geleverd met aanbeveling van Vetus.

Na ca. 500 uur: Geen aandrijving meer, demperplaat uit elkaar gespetterd (NIET door schroefslag o.i.d, mijn vader voer met die boot = SWTK).
Die boot heb ik ook zelf gevaren en tussendoor de aandrijfas aansluitingen (iets meer dan anders) kunnen natrekken en ook het vliegwielhuis en de keerkoppelingbouten (dat viel al op).
De mechanische TMC conus-keerkoppeling schakelt hard in, dat is bekend.
Het inschakelkoppel van dergelijke mechanische keerkoppelingen is heel kort en heel erg groot, een harde klap, vooral met R2,5:1 en een flinke schroef.
Dat is dan buigen of barsten...

Ook een R&D demperplaat gemonteerd ipv de standaard verenplaat (is std. een vrij lichte plaat in die motoren).
De R&D zwaarder gekozen omdat fase 1 van die plaat m.i. niks doet bij deze 'harde' configuratie.
Gaat een stuk beter maar ik blijf vinden dat het inschakelen nog een beetje zeer doet aan mijn (technisch overgevoelige) oren.
Eigenlijk moet die Python er tussen uit en worden vervangen voor een rubberen exemplaar (dat kan van Uniflex tot een dubbele dure..).

Voor de geruststelling van homokineet eigenaren: Het gaat heel vaak prima en zonder klachten
Ik zeg alleen wel eerlijk wat er mis kan gaan (ben geen specifieke dealer, die moeten hun mond houden van de importeur..).

De beschreven voorbeelden zijn uitzonderingen en ter lering en vermaak.

[varg]

zoiets lijkt jou dus ideaal?


Voor een nieuwbouwschip zouden de kosten maar iets hoger zijn dan een installatie met een Phyton oid. Door het rubber zouden trillingsproblemen minder voorkomen en wordt de inschakelklap verzacht. De overgebleven homokineet voorkomt uitlijnproblemen en door het stuwdruklager kan je zachte motorrubbers toepassen.
groet
Arnold

[pascall]

Begin hem nu toch een beetje te knijpen.
Vorige opstelling (zoals eerder gemeld) ging bijna 6000 uur probleemloos mee, het setje bestond uit een Nanni 60pk, Hurt mechanische koppeling, Aqaudrive, 22x18 vierblad schroef.
Nu, 100pk Nanni, Technodrive hydraulische keerkoppeling, het Aqaudrive stuwdruklager van het vorige setje, alleen de beide homokneeten zijn vervangen omdat deze is verlengt met een tussen stuk van 1500mm, de schroef is ook nog steeds de zelfde.
We zijn tot deze configuratie gekomen op advies van de leverancier, Xsalto.
Ik was er van uit gegaan bij de her motorisering dat de Aqaudrive een zwaarder uitvoering zou moeten worden maar dat werd dus afgeraden.
Inmiddels draai deze opstelling weeral 2500 uur, maar ik krijg er nu toch een minder goed gevoel bij.

Mvg,

Pascal.

[Noordvaarder]

Een kruiskoppeling heeft als eigenschap dat de snelheid tussen in- en uitgaande as doorlopend wisselt, dat kan bij veel toepassingen prima maar bij een voorwielaangedreven auto zal het stuurwiel in een bocht heen en weer willen gaan.
(oudste R4, 2CV)

De in- en uitgaande as wisselt niet,omdat er geen sprake is van een in- en uitgaande as.
Waar wel enig snelheids verschil in kan zitten,is voor de kruis,en achter de kruis bij een hoekopstelling.Dit is op te lossen door een 2de kruiskoppeling te gebruiken.,met tussenas die in en uitschuifbaar is.
In het geval van de luxe auto , was het hoofdmotief een gesloten dubbelle cardankoppeling( bij ons bekend als kruiskoppeling) te ontwikkelen,die onderhoudsvrij was.Daarom heeft de homekineet een open structuur,in tegenstelling met een kk ,dat een gesloten uitvoering is.

Nu over scheepsaandrijving: ZF/Hurth meldt in de manuals dat er géén kruiskoppelingen achter een mechanische ZF/Hurth keerkoppeling mag; de garantie vervalt hiermee.

Waarschijnlijk wegens het feit,dat er teveel frictie in een cardankoppeling zit,t.o.v een homokineet.
En waarschijnlijk om de oneenparigheid van de wisselende snelheden voor en achter de kruiskop.
In een boot opstelling is dit echter verwaarloosbaar,omdat daar geen sprake is van een vaste overbrenging op de grond.
Een andere drogredenen zou ik niet kunnen bedenken,van wat ZahnradFabrik Friedrichshafen zou kunnen bedenken.
Of de schroef nu met 2 snelheden( zeer miniem verschil) werkt,of eenparig werkt.Het verschil is verwaarloosbaar,omdat hier sprake is van een aandrijving in de vloeistof(water).
Duitsers?Aandelen in de homokineet factory?

Als je weet hoe die koppelingen precies werken snap je ook waarom men daar voorzichtig mee is..

Het verschil is,dat een cardankoppeling in principe uit 2 stuks moet bestaan,om de oneenparigheid te elimineren( op te heffen),en een homokineet is in wezen een dubbele cardankoppeling in één.

Komt u maar met een kloppende uitleg (lulkoek wordt niet gewaardeerd..)

Zo de waard is,vertrouwd hij zijn gasten.

[vuuren1]

@Arnold,
Ja, dat is beter maar eigenlijk voel ik meer voor de (bijna dezelfde) uitvoering met twee van die rubbers, dan mag je ook iets uit de lijn staan, ofwel de motor mag op de meest optimale (soepele) dempers staan en je hebt 2x een dempende askoppeling.
Toch is mijn ervaring dat het ook heel goed gaat met bv. een Uniflex van Vetus of eenzelfde van Centa. Zit geen stuwlager bij maar met de juiste motordempers (en de verdere configuratie) hoeven er geen meetbare of merkbare verschillen te zijn.
Is tevens een stuk goedkoper.
Op een heel nieuwbouwschip scheelt het niet veel maar alles opgeteld moet je toch een optimum kiezen om ook een betaalbaar schip neer te zetten en als het goed is dan is het goed.
(Als een opdrachtgever meer wil kan dat uiteraard altijd maar men geeft liever geld uit aan luxe/zichtbare zaken)

@Pascal.
Aquadrive gaf in de specificaties vrij lage uren op voor hun homokineten, dat viel mij toen tegen maar uit de praktijk ken ik geen enge verhalen van Aquadrive.

@Kodok,
In- en uitgaande as... wil je liever in- en uitgaande flens horen?
Ook bij 2 kruiskoppelingen met schuifstuk zijn de snelheden niet gelijk (is: bij constant toerental niet eenparig).
Zonder moeilijk te doen toonde de eerste serie van de Lelijke Eend dit aan doordat het stuurwiel in de bocht heen en weer ging a.g.v. de oneenparige bewegingen in de aandrijfassen.
De factor frictie heeft niets te maken met de gestelde eisen van ZF en een dergelijke keerkoppeling heeft geen last van iets meer belasting (wat hier niet aan de orde is).
Je lijkt er vanuit te gaan dat een in water uitkomende aandrijving veel gemakkelijker is dan bij bv. een auto.
En hoe zou het dan kunnen dat een aandrijfas tussen de homokineetkoppelingen zomaar afbreekt?
Voorlopig zit je er naast en heb ik nog geen antwoord op de vraag van je gehad..
Over "lulkoek": Dat daagt uit om er over na te denken zonder met onzin te komen. Ik weet het antwoord wel hoor..

Algemeen:
Hurth (later ZF) schreef in 1970 al voor geen kruiskoppelingen achter hun mechanische keerkoppelingen te plaatsen. Toen kwam je nog geen homokineten tegen in de pleziervaart.
Nog een puntje:
Waarom zou er achter een scheepsmotor een verzwaard vliegwiel moeten zitten als de schroef toch in dat dunne water draait?

[Popeye]

Nog een puntje:
Waarom zou er achter een scheepsmotor een verzwaard vliegwiel moeten zitten als de schroef toch in dat dunne water draait?

Niet gehinderd door enige kennis zou ik zeggen; omdat door de massa van het vliegwiel de motor dan bij enig haperen niet gelijk afslaat, net zoals de automotor door de massa van de auto kan blijven doorlopen?

Groet, Jack.

[varg]

Mij hebben ze altijd verteld dat in een auto het samenstelsel van wielen en assen, verbonden met de weg, al rijdend werkt als een vliegwiel. Dat is waarom automotoren ook zo naar stationair draaien in vergelijking met een scheepsmotor. In het 'dunne medium water' heb je dus een vliegwiel nodig om alles prettig en regelmatig te laten draaien. Omdat gewicht geen probleem is kan een vaartuig een flink vliegwiel hebben. Zien? Kijk hier: https://youtu.be/ZmGb3V9405s?t=1m50s
Dit vliegwiel was 420 kg voordat er een hap werd uitgehaald om hem elektrisch startend te maken. Loopt nu nog lekker rond met een vliegwiel van +300 kg.
Arnold

[aquanaut]

Ik denk dat je om het juiste antwoord te vinden op Hans zijn vraag even terug moet gaan naar waar een vliegwiel op een verbrandingsmotor oorspronkelijk voor bedoeld is........

Waarbij Arnold met zijn illustratie al aangeeft dat het vliegwiel er niet op zit om te voorkomen dat een motor afslaat.

Aquanaut

[vuuren1]

Een motor met een relatief licht vliegwiel blijft heus doorlopen, in de racerij zijn de vliegwielen zelf afgedraaid om sneller te kunnen accelereren..

Waar is een vliegwiel voor bedoeld?
Een 4-slag motor (4 tact) zoals onze inboard diesels heeft 1 arbeidsslag en 3 arbeidsloze slagen (inlaatslag, compressieslag, arbeidsslag en uitlaatslag).
Het vliegwiel is bedoeld om de motor gedurende de arbeidsloze slagen toch te blijven laten draaien, dus om de arbeidsloze slagen te overbruggen totdat er weer een arbeidsslag komt.
Dit door de kinetische energie (bewegingsenergie) die er in het vliegwiel zit.

De vraag waarom er bij een scheepsmotor een extra-verzwaard vliegwiel zit blijft staan.
Ik doel dan, net zoals het verbod om een kruiskoppelingset achter een mechanische ZF/Hurth keerkoppeling te zetten, op ongeveer dezelfde mogelijke problemen.

Vroeger nam men gewoon een erg groot vliegwiel, dan liep die motor netter. De Kromhout in het filmpje heeft eigenlijk al een lichter vliegwiel dan zijn grofstoffelijke voorgangers.
Toch is het nog erg zwaar, zwaar genoeg om er wat af te kunnen halen..

Wij hadden in de machine kamer op de school waar ik werkte een 3 cilinder Stork motor uit 1936 van 120 pk bij 300 toeren. Het vliegwiel was enorm en we hebben het eens uitgerekend: 2500 kg...
Toch liep die motor niet eens erg mooi omdat een 4-slag dieselmotor net het tijdperk van luchtverstuiving was ontgroeid en zeker nog niet lekker in balans was.
Dit is zijn zusje van een jaar nieuwer:
https://www.youtube.com/watch?v=JM-y-i4XYUA

De merknaam is verkeerd omdat het nog een Stork uit Hengelo was, ver voor de fusie met Werkspoor.
Achter deze zit overigens al een stuk kleiner vliegwiel en deze loopt ook al mooier.

Wordt vervolgd.