Van diesel naar elektro in de toekomst, zomaar een gedachte.

[heuvels]

Enkel maakt elektrisch je wat bewuster van je verbruik en de invloed van gas geven op dat verbruik.

Dat zeker, als je batterijen leeg zijn lig je stil. Met diesel heb je altijd nog wel een jerrycan achter de hand. Ik wel tenminste.

[Het Sluizenfront]

Ik denk dat er nog wel een paar aspecten zijn die er voor zorgen dat je een relatief hoger rendement haalt uit een DE configuratie.
Dieselmotoren voor een aggregaat zijn vaak ontworpen om in een klein toerengebied optimaal te presteren. Dat kan er voor zorgen dat het rendement van zo'n motor hoger ligt dan van een scheepsdiesel die in een bredere toerenrange moet presteren.
Bij een DE configuratie heb je geen energie-absorberende keerkoppeling omdat de elektromotor in beide richtingen kan draaien. En als er al een reductiebak wordt gebruikt, zal deze minder energie vergen dan een keerkoppeling.

[Oeverloos]

Zoals bas hierboven ook al vertelde over de wisselende belastingen bij cruiseschepen, geldt dat ook voor de grootste zeeslepers met hun electrische aandrijving en generatoren. Dat heeft ook te maken met de lange stand by wachttijden. Dan draait er maar een generator en geen grote diesel van duizenden pk’s in nullast.

Op de Metstrade zag ik bij de Deutz stand een opstelling van een Torqeedo electromotor van 40 of 80 pk met schroefas met 1800 (snelvarend) of 1400 rpm (waterverplaatsend), gekoppeld aan een 360 Volt BMW i3 accupakket van 30 Kwh en een daarbij behorende 360 Volt Deutz generator die automatisch start.
Dat kan zo in een plezierboot gezet worden. Opladen met walstroom is dan wel een probleem dat nog opgelost moet worden.
Het is een kwestie van tijd of we zien dit in de pleziervaart voorbij komen.
Wel jammer voor de mooie Daffe, Deutzen, Caterpillars, Fords Mermaid, Perkins, Cummins, Volvo’s en Yanmars.
Misschien toch liever synthetische diesel van stro en andere plantenresten?
Oh ja en vergeet de langzaamlopers niet, de Kromhout, Bolnes, Industrie, Brons en Werkspoor etc.
“ Kijk hier stond vroeger mijn scheepsdiesel, nu is het de inloopkast van mijn vrouw”.

Mvrg.

Oeverloos

[bas]

Bij een DE configuratie heb je geen energie-absorberende keerkoppeling omdat de elektromotor in beide richtingen kan draaien.

Geen keerkoppeling, wel een generator. Verschil in interne verliezen is minimaal.

Zoals bas hierboven ook al vertelde over de wisselende belastingen bij cruiseschepen, geldt dat ook voor de grootste zeeslepers met hun electrische aandrijving en generatoren. Dat heeft ook te maken met de lange stand by wachttijden. Dan draait er maar een generator en geen grote diesel van duizenden pk’s in nullast.

Het aantal diesel-elektrisch aangedreven zeeslepers op de wereld kun je op 1 hand tellen, dat is iets uit vroeger jaren van voor de keerkoppelingen en verstelbare schroeven. Hooguit varen er een paar hybride sleepboten in het rond.

[quichot]

Oh ja en vergeet de langzaamlopers niet, de Kromhout, Bolnes, Industrie, Brons en Werkspoor etc.

Hier speelt nog wat anders.
Varende monumenten ontlenen hun A-status mede aan deze generatie dieselmotoren. Die kan je er niet zomaar uitslopen, dan vernietig je historisch erfgoed.
Nu hoeft dat uiteraard ook niet: het gaat hierbij om zo weinig eenheden dat het van geen enkele invloed is op de CO2-uitstoot.
Wel valt te vrezen dat een eventueel verbod op oude dieselmotoren uit Brussel één lijn gaat trekken. Regels zijn regels nietwaar? En ach, dat varende erfgoed, dat is toch alleen in dat kleine Nederland een dingetje?

[quichot]

Ik denk dat met ombouwen van bestaande jachten naar DE geen wezenlijke besparingen haalbaar zijn.
Als aan romp en schroef niks verandert, verandert er ook niks aan de energie die nodig is om dezelfde kruissnelheid te halen. Dan zit de winst dus puur in mechanische verschillen tussen krachtbron en schroefas. Er is geen sprake van toverij: oftewel energie uit niks.
Mogelijk dat na wat plussen en minnen er onder de streep een klein voordeel overblijft voor DE. Maar woeste percentages als 30%, of zelfs 50%, gaan er bij mij -bij ombouw van een bestaand schip- niet in.

De schipper zal dat anders beleven: die vaart af en toe een tijdje op accupower en ziet bovendien dat z'n nieuwe generator maar een kwart van de brandstof per uur van z'n oude motor opslobbert. Dat wekt de alleszins begrijpelijke suggestie dat hij stukken goedkoper uit is. En 'vergeet' wellicht dat hij een nacht met walstroom heeft geladen.

Is dat erg? Nee. Ik hoop nog mee te maken dat elektrisch varen ook voor ons scheepje haalbaar is. En laten we niet vergeten dat pioniers als FKZ dat uiteindelijk mogelijk maken.

[Kwokko]

Maar woeste percentages als 30%, of zelfs 50%, gaan er bij mij -bij ombouw van een bestaand schip- niet in.

Er zal denk ik wel ergens een komma in die getallen missen.

Er vaart nu al een poosje een nieuwe containerschip tussen de Europoort en Westerbroek(bij Hoogezand).
Het schip heeft niet genoeg stroom voor de gehele toer,en wordt onderweg bijgestaan door 2 stuks Volvo 16liter motoren,waarvan eentje op reserve bij staat.
Een daarvan drijft een aggregaat aan die spanning levert ,om de accu's onderweg bij te laden.
Het schip kan circa 3,5 uur a 4 uur varen puur op de accu's.
De beide motoren staan voorin,en niet zoals gebruikelijk ,achterin.
Als het schip in Westerbroek aankomt,kunnen de accu's worden opgeladen d.m.v. walstroom.
Dat kan in de Europoort (nog) niet.(voor zover bekend)
Het schip is de Sendo Liner van rederij Sendo Shipping uit Harderwijk.
In principe zouden deze mensen je kunnen vertellen,wat de "winst" is aan brandstofkosten t.o.v. de conventionele schepen.
Ze hebben namelijk ook nog schepen die geen electrische voortstuwing hebben.

[bas]

Besparingen van dat soort percentages is met DE sowieso een utopie, ook bij nieuwbouw. Als dat zo zou zijn dan zou elk schip wat vandaag de dag gebouwd wordt wel DE elektrisch zijn geweest.
Of je nu een schroef aandrijft met een keerkoppeling, of met een e-motor, de benodigde energie komt uiteindelijk toch uit dat druppeltje diesel. Die energie zal ergens anders uit moeten gaan komen wil je echt diesel met dat soort percentages gaan besparen.

Voor de gemiddelde watersporter is de goedkoopste en snelste manier van besparen een verbruiksmetertje a la auto te bestellen bij Ali en het metertje recht in je gezichtsveld inbouwen zodat je er de hele dag goed naar kan kijken.

[quichot]

Maar als we even de besparing loslaten dan blijft het natuurlijk prettig om geluidloos te varen.
En ik denk ook dat schippers die dat nu al doen, zich bewust zijn van de voordelen daarvan, en zich daardoor een ander, rustiger vaargedrag hebben eigengemaakt. En dát bespaart weldegelijk brandstof. Die hebben dat metertje van Ali niet nodig.
De sleutel tot praktische toepasbaarheid ligt in de energiedrager. Accu's kunnen dat op den duur niet zijn.
En zo zijn we weer terug op pagina 1.

[heuvels]

Je winst zit hem in het feit dat een elektromotor lang niet zo warm wordt als een diesel. Er verdwijnt veel warmte via het koelwater.
En eer de motor is afgekoeld...
Met een elektromotor verwarm je niet zo makkelijk een boiler vol water..