Marie Christina schreef:De "we deden het al jaren zo" mentaliteit is juist aan het verdwijnen.
(deels gedwongen door de steeds strenger wordende milieuwetten.)

Nu de scheepswerven nog .......
Kom regelmatig in Delfzijl, het waait er altijd dus die nieuwe windmolens zullen zich snel terug verdienen

Ben bekent met de inovaties op div. schepen, barkmeijer heeft pas ook weer een LNG - Elektrische baggerboot geboekt.
In Mei / Juni komt er weer een LNG voortgestuwd LNG bunkerschip bij, stookt dus op z'n eigen lading.

Het zou leuk zijn als de werven zelf wat innovatiever zouden zijn.
Alles kan, maar het zal echt van de opdrachtgever uit moeten gaan anders blijft alles bij het oude.

Groet,
Roelof

Daar heb je een punt.
Al wil jij als reder een turfgestookte stoommachine als aandrijving.
Dan krijg je dat van de scheepswerf.

Ik ben zeker niet van 'vroeger was alles beter', het enige wat ik schreef was dat ik vanaf de jaren 80 met diesel elektrische schepen te maken heb gehad.
Dat was eigenlijk wat doorontwikkelde duikboot technologie (maar dan zonder accu's).

Drie SWD diesels met aan de voorkant draaistroomgeneratoren voor het boordnet en aan de achterkant gelijkstroom generatoren met een Ward Leonard systeem voor de voortstuwing.
1 Hoofd elektromotor gevoed door 1,2 of 3 dieselmotoren.

Oud of nieuw?
Verder is en blijft het gewoon rekenwerk met al lang bestaande wetmatigheden.
Daarbij maken we gebruik van de tegenwoordige technieken om e.e.a. te optimaliseren.

Die Sulzer RTA is een uiterste en bedoelt voor zoveel als mogelijk constante belasting.
Een dergelijk systeem werkt absoluut niet bij een vaartuig met veel wisselende belastingen.
Het is daar te log voor, niet flexibel en bij deellast oninteressant omdat de motor dan niet op de goedkope HFO kan draaien.

Klopt helemaal dat aandeelhouders rendement verwachten, liefst zo veel als mogelijk.
Dat is dan meteen een uitdaging voor de afdeling engineering om daar het optimale uit te halen.

NL is best goed in wetenschap en dat moet je uiteraard niet bij 1 werf vandaan proberen te halen als je het beste rendement wilt halen..

In een pleziervaartuig met 60-120 uur per jaar is het optimale onzin om ook maar iets extra te investeren in hybride.
Behalve 'leuk en interessant voor o.a. de buurman' kost het alleen maar geld.

Ik heb het al eens eerder neergezet dat we zijn gaan rekenen aan een patrouille vaartuig.
De opdrachtgever wilde Hybride, dat is de mode en daar kom je mee in de krant.

Na enige navraag bleek datzelfde maar gewoon diesel aangedreven scheepje gemiddeld nog geen 2,5 liter per uur te gebruiken.
Het aantal uren per jaar weet ik zo niet meer maar het bleek dat een Hybride set per saldo veel meer ging kosten als de bestaande boot.
In aanschaf zou het al veel meer kosten en m.b.t. besparing ging het eigenlijk bijna nergens over.

Iets wat leuk klinkt kan leuk lijken maar je moet gewoon alles optimaal doorrekenen gericht op de bedrijfsomstandigheden.
De besparing moet dan de meerprijs van de installatie (plus extra onderhoudskosten van een meer complexe installatie) dekken.
Dan pas beginnen we weer bij nul en moeten we ook nog winst uit die extra investering zien te halen.

Conclusie: Objectief rekenen naar bedrijfsomstandigheden.

Even als zijspoortje over dat conservatieve imago: ik denk niet dat dat te maken heeft met behoudzucht van 'vroeger was alles beter'. Eerder met 'verander niets aan bewezen concepten'.

En dat is begrijpelijk: met name in de zeescheepvaart is continuïteit van de voortstuwing niet alleen van vitaal belang voor het behoud van schip en lading, maar bovenal voor behoud van lijf en goed van de opvarenden. Nu is in de binnenvaart de kans op vergaan met man en muis ingevolge onbestuurbaarheid in een vliegende storm weliswaar niet aan de orde, maar ook bij een groot rijnschip kan stilvallen tot ernstige problemen leiden.

Niet dat de sector innovatie uit de weg gaat, in tegendeel, maar bij de geringste onzekerheid zal worden gekozen voor bewezen technologie boven innovatie, zelfs als dat deels ten koste zou gaan van efficiëntie. Pas als die innovatie zich ook weer heeft bewezen zal die breed worden toegepast. De sector zit in dat opzicht dus niet stil, maar kijkt wel eerst de kat uit de boom, waardoor dat imago van conservatisme blijft voortbestaan.

vuuren1 schreef:
Conclusie: Objectief rekenen naar bedrijfsomstandigheden.

En zo is het

quichot schreef:
Niet dat de sector innovatie uit de weg gaat, in tegendeel, maar bij de geringste onzekerheid zal worden gekozen voor bewezen technologie boven innovatie, zelfs als dat deels ten koste zou gaan van efficiëntie. Pas als die innovatie zich ook weer heeft bewezen zal die breed worden toegepast. De sector zit in dat opzicht dus niet stil, maar kijkt wel eerst de kat uit de boom, waardoor dat imago van conservatisme blijft voortbestaan.

Daar heb je mbt de zeevaart wel gelijk in.
De eerste stappen in de richting zijn wel gezet, mede door aangescherpte miljeumaatregelen.
Eén van de problemen waar tegenaangelopen werd is bv dat de opgave van 100 procent belasting van de generator motor wel kon, maar niet permanent.
Dit heeft zowel de rederij als de fabrikant behoorlijk wat stuivers gekost voor het probleem gevonden en verholpen was.

Dus een tegenvaller die niet gebeurd zu zijn met conventionele voortstuwing echter het schip was voor DP gebouwd in de Noordzee, met zware kranen en alles er op en aan. Vandaar de keuze voor diesel - elektrisch.

We zullen er aan moeten wennen (en mee om leren gaan) en er gaat vast nog iets komen waar we nu nog niet echt over nadenken.

Groet,
Roelof

Leuk om de discussie te zien op het forum. Elektrisch varen is natuurlijk niet voor elk schip/jacht. Elektrisch varen kan tot ongeveer 15 kW financieel goedkoper of gelijkwaardig zijn aan het varen op brandstof over een periode van 15 jaar. Tenzij al het onderhoud zelf wordt gedaan. Dan blijft brandstof varen financieel altijd beter.

Geld is niet alleen maar de overweging, ja in het beroepsvaart wel maar in het pleziervaart niet. Mensen die geld hebben willen best een paar duizend euro extra neerleggen om trillingsvrij, geluidsvrij en geurvrij te varen. Maar nogmaals elektrisch varen kan goedkoper zijn tot 15 kW.

13 maart ga ik de resultaten verwerken. Dus als je de enquête nog niet hebt ingevuld zou ik je willen vragen om dit alsnog te doen! Alvast bedankt!

Jawel Voorhout,

Als hier een vraag gesteld wordt gaan we daar uiterst serieus mee om.......
Ik hoop dat je de uitkomst / bevindingen van jouw oonderzoek hier ook wilt delen.

Suc6

Roelof schreef:Jawel Voorhout,

Als hier een vraag gesteld wordt gaan we daar uiterst serieus mee om.......
Ik hoop dat je de uitkomst / bevindingen van jouw oonderzoek hier ook wilt delen.

Suc6

Haha gelukkig maar!

Ik zal een verhaal van de resultaten hier inderdaad vermelden!

Roelof schreef:Eén van de problemen waar tegenaangelopen werd is bv dat de opgave van 100 procent belasting van de generator motor wel kon, maar niet permanent.

Dank heeft er vermoedelijk toch iemand niet opgelet bij het opstellen van de specificaties.
Want bv bij het spoor is dat de normaalste zaak van de wereld: Je hebt het continue vermogen (max. vermogen wat in principe onbeperkt van worden volgehouden) en een uur vermogen (max vermogen, wat gedurende een uur kan worden volgehouden). Dat laatste ligt vaak ca 10-15% hoger

@ R.C. Grootveld

Idd, een pijnlijk geval voor de toeleverancier, werf en eigenaar.
Vermoed dat diverse leveranciers zijn uitgespeeld tegen elkaar of dat iemand naam heeft willen maken met dit project.
In elkgeval was de pijnlijke uitkomst dat de generatormotoren niet voldeden aan de doelstelling en overmatige slijtage vertoonden.

Motoren zijn overhaald en max belasting is bijgesteld op 80 % van het origineel.
Nu gaat alles goed.

Bovenstaande was mogelijk omdat er voor andere doeleinden overcapaciteit van generatoren aan boord stond.
(een onbedoeld voordeeltje van DE dus)

Regelgeving mbt duur- en piekbelasting zoals jij zegt is vergelijkbaar met de zeevaart.

Groet