Schroef vervangen

[pascall]

Heldere taal!!!

Mvg,

Pascal.

[Wolf1]

Maar volgen de toeren op het laatste stuk voor Max de Morse Control niet meer (Dood gas): overbelasting.
Gr Eagle

Een corect verhaal, wat ik nog zou willen aanvullen met: de bij de toeren verhoging behorende uitlaatgas temperatuur, zal beneden de door de constructuur aangegeven waarde blijven.
Komen we op het door Eagle doodgas punt, zou de maximum toerental en temperatuur berijkt moeten zijn !
Kunnen we meer brandstof inspuiten zonder toeren verhoging, leidt tot uitlaatgastemperatuur verhoging (deze gaat nu boven de constructeur waarde en is dus overbelasting).
Het doodgas zal op een gegeven moment overgaan in zwarte rook, doordat de brandstof/luchtverhoudeng overschreden wordt (zware overbelasting).
Het belast maximum toerental bereiken, zonder het maximum uitlaatgas temperatuur, geeft dus minder vermogen op de schroef, dan dat de motor kan leveren !
Gr. Wolf1

[pascall]

Wederom een helder verhaal en mooie toevoeging op het eerdere verhaal!

Nog een vraagje, lopen deze temperatuurverschillen ver uiteen bij verschillende merk motoren?
ik vraag mij af of de waardes die bepaalt zijn door de fabrikant altijd even makkelijk te achterhalen zijn, zijn daar ervaringen mee?

Mvg,

Pascal.

[Oeverloos]

De uitlaatgas temp van de motor die in mijn schip staat is 530 graden bij 1800 rpm onder belasting bij continue gebruik en bij gebruik van een droge uitlaat.
Het max rpm is 2300 daar heb ik geen temp van gevonden.
De temp van een diesel bij stationair draaien 200-300 graden en 500-700 graden bij een droge uitlaat onder belasting bij het max rpm dat continue mag worden aangehouden.

[Oeverloos]

Dat doet mij denken toen ik in 2004 op de terugweg uit Zweden zag,
dat de snelheid van het schip niet klopte met het toerental.
Normaal is op het schip 1800 rpm precies 8,5 knoop.
Als het schip de 8,5 knoop niet haalde kwam dat door stroom tegen.
Maar er stond toen geen stroom tegen.
Als de gashendel werd neergedrukt voor meer vaart,
gebeurde er niks.
Wel ging de temperatuur omhoog naar een stand waar hij nooit staat.
Er was iets mis met de schroef.
Te water en wat zien ik?
De schroefbladen zaten vol pokken.
Uiteindelijk bij Rendsburg naar de Obereidersee,
het eerste haventje links het schip op een kar op rails uit het water getrokken.
Alle antifouling was verdwenen en het hele onderwaterschip
bedekt met pokken evenals de schroef en de bladen van de boeg en hekschroef.
(De oorzaak laat ik hier buiten)

Ik denk, eagle zijn verhaal hierboven lezende, dat dit dus “dood gas” was.
Deze motor is buitenwater gekoeld met een interkoeling en van de 200 pk gebruik ik er misschien 80 bij 1800 rpm. (16 liter per uur : 200 gram per pk)

Ik heb geen uitlaatgas temp meter en ik denk dat er weinig watersporters zijn die er wel een hebben, degenen met een droge uitlaat uitgezonderd.
Verder heb ik de indruk dat een scheepsmotor met een watergekoeld spruitstuk en een watergekoelde uitlaat onder belasting minder heet wordt dan dezelfde motor bij een droge uitlaat, maar ik kan het mis hebben.
Ik kan mijn hand leggen op het spruitstuk en de uitlaat elleboog bij 1800 rpm.

Maar als je de motor kent weet je ook wanneer je hem overbelast en dat zie je op de temp meter.

Dat doet niks af aan het nut van een uitlaatgas temp meter, zoals hierboven wordt aanbevolen.
Die zou ik graag hebben, evenals een smeerolie temp meter en een temp meter voor de olie van de keerkoppeling.
Maar ik heb gewoon wat iedereen heeft, het minimum.

Om op de oorspronkelijke vraag terug te komen:
Als je niks meer ziet door de rook,
de gashendel niks doet meer
en de temperatuur meter diep in het rood staat
dan is je schroef te zwaar.
Je moet roeien met de riemen die je hebt.

[bas]

De uitlaatgas temp van de motor die in mijn schip staat is 540 graden bij 1800 rpm onder belasting bij continue gebruik en bij gebruik van een droge uitlaat.

Droge uitlaat, maar wel met een watergekoeld spruitstuk neem ik aan en een meting na dat spruitstuk?
Dat is wel van belang. Waar heb je de fabrikantopgaaf van je uitlaatgassen temperatuur en waar is die gemeten?
9 van de 10 motortjes zijn mitsubishi of kubota, als je daar een temperatuur vind in hun manuals komt daar wat anders uit als wat jij aan boord gaat meten waarschijnlijk. Dat is een fabrikant die een standaard blokje levert en die heeft er geen weet van of dat blokje in een minigraver komt met ongekoeld spruitstuk of in een bootje met gekoeld spruitstuk.
Als je blind die temperaturen over neemt gaat het ook niet goed.
Pak als voorbeeld de eerder geposte foto van het gloeiende spruitstuk, aan de kleur te zien zal daar de uitlaatgassentemperaruur ergens tussen de 600 en 900 graden liggen en er is best kans dat dat binnen de specs can de motorenfabrikant ligt. Maar als je deze kleurtjes ziet na je watergekoelde spruitstuk en je meet daarna pas dan gaat het niet goed

[Oeverloos]

Ik kan alleen de waarden vinden voor deze motor als generator.
Waarden voor de configuratie bij mij aan boord zijn onvindbaar.
Dan neem ik de waarde bij 1800 rpm.
Er staat: maximum exhaust gas temperature: 530 garden Celsius

[Bert10]

Heel veel reacties op mijn vraag over een gelijkwaardige schroef. Wat ik bedoelde is het volgende: een schroef verplaatst een bepaalde hoeveelheid water per omwenteling. Dat geeft een belasting aan de motor die (in mijn geval) nu niet te hoog (te zwaar) is. En dat wil ik gelijk houden. Maar omdat een vierbladsschroef een rustiger waterstroom geeft wil ik die graag gebruiken ipv de huidige driebladsschroef van 23"x 19".
Dus bij een gelijkblijvend toerental en belasting van de motor.....is een vierblad van 24 x 17 dan vergelijkbaar aan mijn huidige 23 x 19 ?

Groet, Bert.

[jkos]

Bert 10: Na vier pagina’s goed bedoelde meningen, ook van mijn kant, heb ik een goede raad voor je.
Neem contact op met een leverancier/fabrikant van scheepsschroeven en je hebt binnen de kortste keren een goed advies.

[bas]

Dus bij een gelijkblijvend toerental en belasting van de motor.....is een vierblad van 24 x 17 dan vergelijkbaar aan mijn huidige 23 x 19 ?

Kort door de bocht: nee. Je wilt de versnelling van je fiets veranderen maar niet sneller en/of harder gaan trappen.
Iets minder kort door de bocht: meer gegevens nodig. Waterverplaatsing, lengte waterlijn, motorvermogen + toerental, verhouding keerkoppeling, eventueel diameter schroefas. Dat zijn wel de minimale gegevens die nodig zijn om überhaupt te kunnen kijken of er in de marge wat te rommelen valt.