keerkoppeling

[Navigo]

HH,

Beetje out of the box denken.
Ik denk dat de reductie van de keerkoppelingen niet gelijk is. Kijk eens goed op de typeplaatjes(van de kk), als die kloppend zijn?
Bijvoorbeeld de ene ongeveer 2:1 en de andere 3:1.

Bij 900 omw van de motor draait de ene schroefas plus/minus 450 omw, de andere 300.
Bij 1500 omw van de motor draait de ene schroefas plus/minus 750 omw, de andere 500.

Denk dat je het verschil wat je hoort en ziet in toerental ook duidelijker naar voren komt door het geluid van de belasting. Zeker als er gelijke schroeven in spoed en diameter geplaatst zijn.

Navigo

[Wilfried]

Daar heb ik niet aan gedacht en ga ik controleren.

[heuvels]

Altijd al zo geweest of er idlvd tijd ingesleten?
Er is onderscheid tussen types 2R en 3R, verschillende reducties resp. 2:1 en 3:1

Dacht ik ook al aan...

[Wilfried]

Het zijn dezelfde hbw 250 - 2r iA = 1,88 iB= 2,10

[Navigo]

HH,

Okay, volgens plaatje zouden ze gelijk moeten zijn.
Een optie zou zijn om, zoals eerder genoemd, een optische digitale toerenteller te nemen( hoeft niet absurd duur te zijn).

Van beide motoren bij gelijk toerental(meten op poelie voorzijde)ook de uitgaande flens van de (gekoppelde)keerkoppeling te meten.
Dit kun je bij bijvoorbeeld 900, 1200 en bijvoorbeeld 1500 omw op de motoren doen.

Is er een flink meetbaar verschil, dan zou je de koppeling( van de keerkoppeling die je verdenkt) naar de schroefas los kunnen nemen.
Nu de zelfde meting te herhalen.

Als er een slip aanwezig was, dan zou dit nu naar voren moeten komen, de belasting van de schroef is namelijk niet aanwezig. Je verwacht nu een verschil nagenoeg gelijk aan de verhouding.
Blijft het verschil even groot aanwezig, dan is er toch een andere verhouding van de tandwielen.

Navigo

[SimondeDanser]

Ik zou de test van Navigo nog een beetje uitbreiden door ook bij vollast te meten (met de boot vastgeknoopt aan een steiger oid). Als er slip zou zijn dan is dit de omstandigheid waarbij dit maximaal op zou moeten treden. Daarna zelfde actie herhalen, maar dan achteruit draaiend. Ter vergelijk zou je dat ook nog met je andere motor kunnen doen.
Daarna de metingen doen die Navigo aangeeft. Die metingen zou ik trouwens ook bij zowel voor- als achteruit draaien doen.
Al je metingen per motor en bij oplopende belasting noteren en daarna van alle situaties uitrekenen wat de overbrengingsverhouding is.
Als je bij alle metingen op dezelfde motor tot dezelfde overbrengingsverhoudingen komt in overeenstemming met datgene wat op het typeplaatje staat is er niets aan de hand.
Als alle metingen gelijkblijvende overbrengingsverhoudingen oplevert maar afwijkend van hetgeen op je typeplaatje staat dan lijkt er iets aan de hand met de tandwielen. Oftewel dan zou hetgeen er in de koppeling zit niet overeen komen met wat er op het typeplaatje staat. Je zou dan ook in de manual nog kunnen zoeken of jouw gemeten waarden toevallig dicht bij een andere uitvoering van jouw type koppeling komen. Dan zou er een binnenwerk van een andere uitvoering van dit type koppeling in je huis zitten. Ik me dit nauwelijks voorstellen tenzij er gerotzooid is met de koppeling. Dan zou je terug moeten naar degene die de koppeling heeft geleverd.
Als bij toenemende belasting van de motor de overbrengingsverhouding oplopende waarden oplevert dan zou je inderdaad aan slip kunnen denken. Dan zou je dus aan versleten koppelingsplaten moeten gaan denken.
Al je metingen doen met dezelfde handtoerenteller.

Wat ik niet begrijp uit het hele verhaal of het probleem nu sinds kort pas is optreedt of dat het vanaf het eerste moment sinds je de nieuwe motoren hebt optreedt. Als er iets in de tandwielverhouding niet goed zou zitten dan zou dat probleem er al vanaf aanvang moeten zijn.
Succes ermee.
Mvg Felix

[Wilfried]

Bedankt voor die duidelijke adviezen, ik ga beginnen met mij zo'n hand meter aan te schaffen en daarna sleutelen en meten.

[SimondeDanser]

Bedankt voor die duidelijke adviezen, ik ga beginnen met mij zo'n hand meter aan te schaffen en daarna sleutelen en meten.

Eerst meten en daarna sleuten.

[eagle]

Aanvulling op bovenstaande adviezen..

Bij stilstaande motoren:

Vooruit inschakelen.
Merktekens aanbrengen op de krukaspoelies en de uitgangflenzen van de koppelingen.
Motoren met de hand tornen, beide evenveel graden, liefst meerdere omwentelingen. ( met dop en ratel op de krukasmoeren).
Check de gelijkheid van verdraaiing van de koppelingflenzen..

Gr, Eagle

[eagle]

Controle op slip:

Stilstaande motor:

Vooruit inschakelen.
Motor blokkeren/ tegenhouden met dopsleutel op krukaspoelie moer.

Middels kettingsleutel of pijptang (Ridgid moordenaar) met enige kracht de schroefas trachten te draaien tegen de normale draairichting in; dat mag niet kunnen, behalve enkele graden aan het begin,vanwege de servobekrachtiging.(eventueel de sleutel verlengen met een stuk pijp). Uiteindelijk lukt dat onder grote kracht; dat is de momentbegrenzing van de koppeling. Vergelijk beide koppelingen, effect moet hetzelfde zijn..

Gr, Eagle