Brandstofleidingenvragen

brandstof pomp filter tank ontluchten dynamo smeerolie druk meter

Re: Brandstofleidingenvragen

Berichtdoor Robby » 22 Sep 2019, 00:27

Bij ons is het vergelijkbaar en dit is mij er over verteld.

De bout onder de banjo's is een overdruk ventiel van het filter. Diesel uit de retour slang met oranje stipjes loopt niet in het filter maar samen met de eventuele overdruk uit het filter samen terug in de tank. Hierdoor maar 1 retour aansluiting op de tank nodig. Met bijkomend voordeel minder in stroompunten op de tank waardoor de dieselolie minder gaat schuimen.

Helaas is dit geen verklaring voor het lucht in je systeem.
Gebruikers-avatar
Robby
 
Berichten: 28
Geregistreerd: 22 Mrt 2019, 23:09
ligplaats:
info: Kotter

Re: Brandstofleidingenvragen

Berichtdoor harry19612 » 22 Sep 2019, 08:01

Dat is een interessante verklaring. Ik wist niet dat het fijnfilter onder druk stond.
Als het wel een overdruk ventiel is betekent het wel dat er geen lucht in het filter kan komen via de retourleiding, dus dan is dat wel een mogelijke oorzaak minder.
harry19612
 
Berichten: 70
Geregistreerd: 14 Aug 2019, 14:45
ligplaats: Meppel
info: sinds 12 augustus 2019 een Amstelmeerkruiser, lengte 9,75m met een BMC Commander 2.5

Re: Brandstofleidingenvragen

Berichtdoor aquanaut » 23 Sep 2019, 08:25

Waaruit "is gebleken" dat er lucht in de leidingen komt?

Jouw BMC is uitgevoerd met een CAV roterende brandstofpomp, deze pompen zijn gevoelig op voordruk (de druk waarmee de opvoerpomp de brandstof aanvoert)
Om deze druk te reguleren zit er op het filter een ontlastklepje op de retour die de voordruk reguleert.
Omdat je opvoerpomp bedient wordt door de nokkenas zal deze bij een hoger toerental een groter debiet afgeven, omdat de HD brandstofpomp dit niet kan verwerken zou de druk nu stijgen en dat wil je niet.
Nu zal de ontlastklep in de banjo het overschot (samen met de retour olie vanaf de verstuivers) terugvoeren naar de tank.
Als dit niet zou gebeuren zal naast de drukverhoging ook extra belasting optreden op het membraan van de opvoerpomp omdat deze tegen een hogere druk op staat te pompen
Bij een lager toerental voorkomt dit klepje dat de druk voor de HD pomp wegvalt (zou het een open retour zijn dan valt de voordruk weg).

Vaak worden dit soort klepjes voorzien van een "kraantje" om hem geforceerd open te zetten om zo eenvoudig te kunnen ontluchten.

v.w.b. de lucht.
Ik zou eens kritisch kijken naar de kachel aansluiting, deze kun je beter een (drukloze) eigen brandstofaansluiting op de tank geven.

Aquanaut
Domme vragen bestaan niet, domme antwoorden helaas wel!
Gebruikers-avatar
aquanaut
 
Berichten: 2589
Geregistreerd: 04 Jan 2012, 20:46
ligplaats: box E16
info: Scheepsbouwers vlet 10,50 x 4,00m

Re: Brandstofleidingenvragen

Berichtdoor harry19612 » 23 Sep 2019, 09:42

Dank je wel voor deze heldere uitleg.
Dat er lucht in de leiding is gekomen bleek uit het feit dat er niet aan de motor of brandstofsysteem is gekomen en hij toch afsloeg na heel even te hebben gedraaid. De monteur heeft alles ontlucht en hij deed het weer.
De kachel is in de tussentijd niet gebruikt en de toevoerleiding naar de kachel is afgesloten middels een kraan (die dicht staat). Die kachel krijgt zijn eigen tankje, waarmee dat risico weg zou moeten zijn.
Wat ik wel weet wat ik fout heb gedaan is dat ik de motor niet heb laten afkoelen door hem na gebruik stationair te laten draaien. Ik las hier ergens op het forum dat door hem af te zetten je de koeling van de motor ook stopt en dat klinkt ook wel logisch. Zo'n droge uitlaat maakt de motorruimte wel heel erg heet en dan zal het wel nog belangrijker zijn om af te laten koelen.
Vooralsnog heeft het probleem zich niet weer voorgedaan, dus wellicht was het een eenmalig iets en krijg ik er nooit meer mee te maken.
Met de informatie die ik her en der krijg ben ik al aardig op weg om een goed beeld van deze motor te krijgen.
harry19612
 
Berichten: 70
Geregistreerd: 14 Aug 2019, 14:45
ligplaats: Meppel
info: sinds 12 augustus 2019 een Amstelmeerkruiser, lengte 9,75m met een BMC Commander 2.5

Re: Brandstofleidingenvragen

Berichtdoor bas » 23 Sep 2019, 10:02

Ik leer ff mee in dit topic. Systeem was mij niet bekend maar zie op google dat het idd. overal zo zit bij BMC.

Jouw BMC is uitgevoerd met een CAV roterende brandstofpomp, deze pompen zijn gevoelig op voordruk (de druk waarmee de opvoerpomp de brandstof aanvoert)
Om deze druk te reguleren zit er op het filter een ontlastklepje op de retour die de voordruk reguleert.
Omdat je opvoerpomp bedient wordt door de nokkenas zal deze bij een hoger toerental een groter debiet afgeven, omdat de HD brandstofpomp dit niet kan verwerken zou de druk nu stijgen en dat wil je niet.
Nu zal de ontlastklep in de banjo het overschot (samen met de retour olie vanaf de verstuivers) terugvoeren naar de tank.
Als dit niet zou gebeuren zal naast de drukverhoging ook extra belasting optreden op het membraan van de opvoerpomp omdat deze tegen een hogere druk op staat te pompen
Bij een lager toerental voorkomt dit klepje dat de druk voor de HD pomp wegvalt (zou het een open retour zijn dan valt de voordruk weg).


Logisch verhaal, maar wat ik me dan afvraag: Waarom zit het bij BMC zo en bij andere motoren niet, er zijn toch zoveel motoren met een dergelijk opvoerpompje met hetzelfde verschijnsel waar het niet zo zit?
Before you diagnose yourself with depression or low self-esteem, first make sure you are not, in fact, surrounded by assholes.
Gebruikers-avatar
bas
 
Berichten: 1507
Geregistreerd: 07 Nov 2016, 17:32
ligplaats: Krimpen aan de Lek
info:

Re: Brandstofleidingenvragen

Berichtdoor kajoe » 23 Sep 2019, 13:23

oh bij mij gaat dec retour van de verstuivers direct naar de tank terug ,was bij mijn vorige schip ook zo ,een op de tankers waar ik op heb gevaren ging het terug naar de dagtank .allemaal met aparte leidingen .
kajoe
 
Berichten: 1369
Geregistreerd: 25 Apr 2015, 10:28
Woonplaats: terherne
ligplaats: terherne
info:

Re: Brandstofleidingenvragen

Berichtdoor bas » 23 Sep 2019, 19:53

Zo ken ik het ook idd.

Daarintegen hebben we nu 2 nieuwe motoren staan en daar gaat de retour terug naar het filter en hoeft er geen retourleiding naar de tank. Was ook weer wat nieuws voor mij.
Before you diagnose yourself with depression or low self-esteem, first make sure you are not, in fact, surrounded by assholes.
Gebruikers-avatar
bas
 
Berichten: 1507
Geregistreerd: 07 Nov 2016, 17:32
ligplaats: Krimpen aan de Lek
info:

Re: Brandstofleidingenvragen

Berichtdoor eagle » 24 Sep 2019, 00:10

Aanvulling op Aquanaut..

Over het "kraantje" bij Indenor en Volvo Penta MD 21/31 a/b,

Op deze motoren zit een inspuitpomp type CAV-DPA.
In deze pomp zit oa een schottenpomp aan de ingang. Die is niet bedoeld als opvoerpomp, maar zorgt binnen de pomp voor zg, Intermediate-pressure (lang verhaal..).
Bij stilstand kan er geen diesel door die schottenpomp,maar dat zou wel moeten om de gehele pomp te vullen tijdens het ontluchten. Daarom is er voorzien in een intern bypass kanaal om de schottenpomp heen.
Dat kanaal moet er echter tijdens normaal bedrijf niet zijn; het zou de werking van de schottenpomp verstoren!
Daarom is er voorzien in een afsluitklep in het bypasskanaal die normaal dicht is, maar opent door verhoogde opvoerdruk.

Aan de DPA-pomp moet diesel worden aangeboden met een (lage) druk van 0,14 bar voor normaal bedrijf.
Het opvoerpompje heeft een druklimiet van 0,20 bar; Hierdoor zou het bypassklepje dus voortdurend geopend worden, en dat moet niet.

Dit wordt opgelost door het aanbrengen van een drukbegrenzingsklep parallel aan de DPA pomp: Het bewuste "Kraantje".
In het zeskantdeel ervan zit de drukbegrenzer; een kogel tegen zitting, en een veer. De klep opent bij ca 0,14 bar, en laat de opgevoerde diesel afvloeien naar tank. De klep kan buiten werking worden gesteld door de kogel vast op zijn zitting te drukken door een drukstift met schroefdraad: het"kraantje".

Dus:
Tijdens Normaal bedrijf: Lage opvoerdruk, drukbegrenzer in werking, "kraantje" Open.
Tijdens Ontluchten: Hogere opvoerdruk, drukbegrenzer buiten werking, met de hand pompen aan het armpje van de opvoerpomp, "Kraantje" dicht.

PS,
Opvoerpompjes zijn zg Druk-gebonden. Als de weerstand die ze ondervinden (de toegang tot de Inspuitpomp) zorgt voor het bereiken van de maximale druk van het pompje, zal de druk niet verder stijgen, maar het volume zal verminderd worden tot precies de waarde die de DPA pomp op dat moment vraagt.
Dit gebeurt, omdat de pers-slag van het pompje wordt gedaan door een Veer onder het membraan; De veerkracht en het membraanoppervlak bepalen de maximale opvoerdruk. De Zuigslag gebeurt door het tegen de veer in naar beneden trekken van het membraan via een hefboom die door de nokkenas wordt bediend.
Het maximale opvoervolume is het slagvolume van het membraan; Dat is veel te veel voor de voeding van de inspuitpomp. Maar door bovengenoemde werking zal de slag van het membraan door tegendruk afnemen tot juist het minimale, nodig om de inspuitpomp te voeden. Deze vraagt meer of minder al naar gelang hoeveel vermogen er op dat moment gevraagd wordt.

Maarr... Bij toepassing van een begrenzingsklep met een waarde, lager dan de max opvoerdruk van het opvoerpompje, bereikt deze zijn max druk nooit, met gevolg dat de membraanslag altijd maximaal zal zijn; het overgrote deel van de opgevoerde diesel gaat immers onder lagere druk retour..
Da vindt het memraan niet fijn; De levensduur zou sterk bekort worden..
Om hier weer af te komen beperkt men de zuigslag en daarmee de hele membraanslag door de hefboomslag kleiner te maken. Dat gebeurt door het monteren van een (dikke) tussenplaat tussen de pompflens en het motorblok; hierdoor steekt de bedien-arm minder diep in het blok, waardoor de nok de arm maar gedeeltelijk raakt..

Gr, Eagle
eagle
 
Berichten: 978
Geregistreerd: 30 Apr 2012, 18:04
ligplaats:
info:

Vorige

Terug naar Voortstuwingstechniek Diesel inboard

Wie is er online?

Gebruikers in dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 30 gasten