Tijdens mijn laatste reis bleek het oliepeil in mijn hydraulische PRM-koppeling te stijgen. Ik heb een paar keer wat afgetapt. Het ging niet om heel veel, maar over de hele reis toch wel een kwartliter.

Aangezien de koppeling geen olie kan produceren, moet dat uit de motor komen. De koppeling is daarmee op twee manieren verbonden: via de ingaande as en demperplaat, en via de gecombineerde oliekoeler.

Via as en demperplaat lijkt me niet waarschijnlijk. Zelfs als de oliekeringen van zowel de krukastap als de ingaande as zouden lekken, dan verhindert de hoge oliedruk in de koppeling binnendringen langs die weg.

Blijft de oliekoeler over. Maar hoe kunnen in zo'n gecombineerde oliekoeler door slijtage de gescheiden circuits met elkaar in verbinding komen?

Via de koeler binnenlekkende koelvloeistof is ook een optie, maar onwaarschijnlijk omdat de olie helder blijft, dus niet emulsie-achtig wordt. Maar ook dan is de oliekoeler de hoofdverdachte.

Wat hier verder op duidt is het feit dat de afgeveegde peilstok na een paar dagen stilstaand weer helemaal onder de olie zit. Dus ook in rust lijkt er olie van boven -waar de slangaansluitingen zitten- naar beneden te kruipen.

Hebben jullie andere suggesties?

Koeler van de keerkoppeling afkoppelen en de slangen met elkaar verbinden.
Dan kan je draaien en kijken of er motorolie uit de aansluitingen van de keerkoppeling komt.

vuuren1 schreef:Koeler van de keerkoppeling afkoppelen en de slangen met elkaar verbinden.
Dan kan je draaien en kijken of er motorolie uit de aansluitingen van de keerkoppeling komt.

Probleem is dat het maar om ongeveer 1 cc per uur gaat, en dat bij 1600 rpm. Dat lijkt me in praktische zin niet op deze wijze vast te stellen.
Kan ik dan niet beter gelijk een nieuwe koeler installeren? Want tenzij ik iets over het hoofd zie, lijkt me het onmogelijk dat die olie langs de demperplaat in de koppeling kan komen.
(Wat me weer terugwerpt op de vraag: moet ik hier geld in blijven steken?)

Wolf1 schreef:Wat vind je dan van de koeler onderwater met lucht afpersen ?
Gr. Wolf1

De fietsbandmethode. Goed idee op zich, maar ik heb geen perslucht.
Het is een aan beide zijden met de in- en uitlaataansluitingen dichtgelaste bus. Volgens mij valt er niks aan te repareren, dus als hij lek blijkt moet ik toch een nieuwe kopen vrees ik. Maar houd jij het voor mogelijk dat het teveel aan olie niet via de oliekoeler in de koppeling komt?

quichot schreef:....... maar ik heb geen perslucht. .........

Compressor is nier nodig.
Met een eenvoudige fietsenpomp creëer je met gemak een 5, 6 atm op zo'n klein volume als je koeler.
Ik weet niet met max hoeveel atm je zoiets zou mogen afpersen.
Maar 5,6 lijkt mij geen probleem en een lek komt dan echt wel boven water (zowel letterlijk & figuurlijk )

Op zich zou dat alleen via een scheur in de koeler kunnen komen, rotten zal het niet in de smeerolie.
Perslucht, je hebt toch wel een fiets pomp ?

Henk het is niet alleen olie het is ook koelvloeistof en die koelvloeistof wordt jaar in jaar oud door die kleine pijpjes geperst daar zit best wat slijtage op hoor.
Ik repareer ook nog wel eens een circulatie leiding in een woonhuis die dan gewoon in de bocht is doorgesleten.
Gr René( Klaver vier)

Tot nu toe geen melding van Quichot dat de toename iets anders is dan smeerolie.

Er zijn effectievere methodes om lektesten uit te voeren maar ik ga er in de basis vanuit dat er bij de gemiddelde schipper geen test lab aanwezig is.
Met een fietspomp zonder een voorraadje verloop / aansluitnippels gaat de test ook niet zomaar lukken.

Een PRM draait met motorolie dat is in dit geval "gunstig" .

Scheuren in de koeler zie ik niet als eerste optie, veel koelers zijn gesoldeerd en daar kan een klein lekje ontstaan, die kans is groter.

De 'olie inbreng' kan echt niet via de krukaskeerring via de demperplaat in de keerkoppeling komen.
De enige manier (hier / gezien de uitleg) is via de gecombineerde koeler.

De koeler vervangen zou het probleem zomaar op kunnen lossen.
Dat heeft overigens niets met de kwaliteit van de DAF motor te maken..

Onbetrouwbaarheid bij voortstuwingsinstallaties komt bijna altijd voort uit problemen met zaken rondom de motor.
De zwakste schakel in het hele systeem is bepalend voor de betrouwbaarheid van het geheel.
Een versleten dieselmotor waarbij alles er omheen in orde is is veel betrouwbaarder dan een nieuwe (of gereviseerde) motor met ouwe appendages!
Als die versleten motor olie, brandstof en koeling heeft blijft die gewoon draaien.