Volvo Penta MS keerkoppeling

[MaartenKlop]

Bericht door MaartenKlop » do 26 sep 2013, 20:45

Eagle,

VP schrijft 10W30 voor, ook voor de koppeling. Is ATF niet beter? Zoja welke?

Ik snap de vraag, mede omdat Technodrive en Hurth ooit met motorolie begonnen en later ATF voorschreven.
Door de korte maar heftige wrijving ontstond er koolvorming tussen de wrijvingsvlakken / koppelingplaatjes.
Een Hurth pakte dan niet meer bij inschakelen omdat de plaatjes te glad waren geworden.

[eagle]

Bericht door eagle » do 26 sep 2013, 23:00

De olie in een MS speelt een hoofdrol in de werking van de koppeling, geheel afgezien van het smeren/koelen

Inschakelen gaat aldus:

Bij (stationair) draaiende motor draaien de beide tegenconussen/tandwielen meteen mee: Die van "ahead" in dezelfde richting als de motor, en die van "astern" via de satelietwielen in tegenovergestelde richting. De dubbelconus staat bij neutraal precies midden tussen de tegenconussen in, maar raakt beide niet, er is dan ca 0,5 mm spleet bij beide conussen.
De middenstand wordt bepaald door de arretteer( bij oudere dmv twee veerbelaste kogels, bij latere door een groefje in de curvebaan voor de axiale beweging van de exenter-as) in de bedienkop, die het exenter op"0" houdt, en daarmee, via de schakelspie, de conus in het midden plaatst.
De conus steekt op de uitgaande as via splaines, die licht schroeflijnvormig zijn. Dit betekent, dat indien er een koppel op de conus werkt, er een axiale verplaatsing het gevolg zal zijn (moer op bout..).

Vanaf nu wordt de olie belangrijk!
Door de draaiende tegenconussen worden er via de wrijving van de olie in de beide spleten twee (kleine) koppels op de conus overgebracht, die echter tegengesteld zijn; per saldo is het resulterend koppel op de conus dus "0". Deze zal zich dus niet axiaal willen verplaatsen ( de spie houdt hem sowieso op de plaats..)

Het wordt anders als het exenter uit zijn "0" stand wordt gedraaid; de schakelspie zal dan de conus naar een van de tegenconussen bewegen (spleet wordt daar kleiner, en daarmee het oliewrijvings-koppel groter (bernoulli).
De afstand, en daarmee de spleet tov de andere tegenconus wordt echter groter, waardoor het oliewrijvings-koppel aan die kant sterk afneemt. De conus zelf is nu niet meer in evenwicht, en zal gaan draaien.

Hij wil daarbij via de splaines ook de uitgaande as draaien, maar dan moet hij de propeller draaien, en die ondervind weerstand door het water, wat een tegenkoppel veroorzaakt. Dit koppel werkt op de splaines; de spoedhoek van deze zorgt voor axiale verplaatsing van de conus, en wel in de richting waarin hij al door de spie wordt gestuurd.

De oliewrijving in de conusspleet zorgt dus bij steeds kleiner wordende spleet voor een steeds hoger koppel, totdat tenslotte de conus echt in aanraking komt met de tegenconus. Er is dan eerst nog een oliefilm tussen de beiden, maar door het reactiekoppel van de opgang komende propeller (waterweerstand..) wordt de aanleg kracht, en daarmee de vlaktedruk tussen conus en tegenconus tenslotte zo groot, dat alle olie ertussen wordt weggeperst, en de wrijving tussen conus en voering het koppel overbrengen.(daarom zijn de oliegroeven zo belangrijk: niet om aan-, maar om af te voeren!).
Bij verhoging van het motortoerental zal het propellerkoppel (sterk) toenemen, waardoor de aanlegkracht evenredig toeneemt.

Er is nu geen snelheidsverschil meer tussen conus oppervlak en dat van de tegenconus; Dus geen verlies!
Tevens is door de nu grote spleet tov van de andere tegenconus, aldaar de oliewrijving zeer gering, dat is mooi, want die draaien in tegengestelde richting langs elkaar; Ook hier nauwelijks verlies! Al met al een zeer hoog rendement, zeker in de vooruit, omdat dan de satelieten onbelast zijn.. Koelen hoeft dan ook niet!

De eindpositie van de conus wordt bepaald door het raakpunt met de tegenconus. Maar de schakelspie heeft ook zijn eindpositie via het exenter.. Beide gelijk krijgen wil niet, al was het maar vanwege conusslijtage.
Om deze reden is de spie-kop conisch, en de loopgroef in de conus uiteraard ook. Als op het laatst de conus zichzelf naar de tegenconus beweegt, gaat de spie niet helemaal mee, maar hij wordt door de schuine flank van de loopgroef naar boven gedrukt, tegen de veer in. Dat kan alleen in deze stand van het exenter, omdat deze zich op het laatst omhoog beweegt, gestuurd door de curvebaan onderaan het deksel en volgstift in het exenter.

De olie (viscositeit) is dus van groot belang! Doe wat VP opgeeft..

Gr, Eagle

[MaartenKlop]

Bericht door MaartenKlop » vr 27 sep 2013, 11:03

Eagle, alweer bedankt!

[Seasparkle]

In mijn bootje staat een Volvo Penta MD17c met een MS koppeling. De koppeling ontkoppelt niet: het is vooruit of achteruit, maar in de neutraal blijft de schroef doordraaien. Alleen na het starten staat de schroefas stil, daarna dus alleen maar voor- of achteruit. Ik heb de olie (15w40) in de keerkoppeling een aantal keer ververst (zeg maar spoelen), want de olie was vervuild en grijs van kleur en bevatte metaal slijpsel. Iemand enig idee wat de oorzaak kan zijn? Ik heb de kabel al losgehaald en met de hand schakelen geeft hetzelfde probleem, dus aan de kabel ligt het niet. Is de enige optie de keerkoppeling eruit en laten reviseren?

[vuuren1]

Lees het verhaal van Eagle eens door dan wordt je wellicht wijzer.
Wij doen nooit iets met Volvo Penta maar ik denk dat de keerkoppeling uit elkaar zal moeten.
Een conuskoppeling is geen specifiek Volvo Penta ding en niet onbekend.

[eagle]

MS koppelingen zijn mooie dingen, maar niet eenvoudig om zelf te reviseren..

Gezien de klachten, en nog meer het feit dat de olie slijtdelen bevat, geeft aan dat er iets staat aan te lopen.

De MS heeft helaas geen momentbegrenzer; Bij blokkeren van een draaiende propeller (iets in de schroef) geeft dat zeer hoge krachten, waardoor steeds dezelfde delen breken, met als gevolg de verschijnselen die je nu hebt..

Reparatie/revisie is helaas nodig..

Demontage valt wel mee: Wel eerst de motor olie aftappen! Koelwaterkraan dicht, daarna de twee water-aansluitingen losnemen van de reductiekast. Morsekabelsteun losmaken (2 bouten bovenaan. De andere 2 onderaan laten zitten).
De motorkoppeling is een klauwkoppeling, dus geen probleem.(meestal is de elastische ster hard en ingeslagen).
Meestal kan de schroefas na afkoppeling ver genoeg naar achter, tot tegen het roer; roer geheel naar een kant draaien, dan draait het balansdeel uit de weg waardoor er nog iets meer ruimte komt. Eea kan dus te water..

Gr, Eagle

[Seasparkle]

Bedankt voor jullie snelle reacties. Ik ga de koppeling eruit halen.

Weet iemand wellicht of er ergens een technische tekening te vinden is van die MS keerkoppeling met alle onderdelen e.d.? Of een handleiding? Ik kan het nergens op internet vinden...