Lekkage na GTL gebruik

[helenakruiser]

Inmiddels 3 seizoenen met gtl er op zitten . Dafje is zo goed als rookvrij en geen lekkages ,motor loopt er rustiger op , hoe het kan weet ik niet maar wel een merkbaar verschil . Gewoon een tevreden gebruiker dus .
Vriendelijke groet .

[Pjoi]

Nu 2e volledige seizoen op GTL gevaren. Voor de dafjes een wereld van verschil qua roken. Bij wat meer toeren (>1500) willen ze nog wel een pluimpje trekken maar alles daaronder en ook bij koude start geen zichtbare rook meer. Echt een wereld van verschil. Was ook wat huiverig over eventuele lekkages maar bedacht me dat dit ik het liever eerder dan later wilde weten als de rubbers aan vervanging toe waren. Tot nu toe nergens last van gehad. Al zijn mijn brandstofpompen wel al eens gereviseerd.

[Arjen9]

Ik kreeg vanuit onze WSV de dringende oproep GEEN GTL of de dure diesel varianten te gebruiken. Bij een revisie bedrijf in Gouda ligt het vol met brandstofpompen die gereviseerd moeten worden door GTL gebruik, het is een klein drama.

Ik ben nu 300 liter gtl verder en ondervind vreemde storingen bij stationair toerental. Afstellen brengt niks , denk dat ik de pomp ook laat testen. Het zal toch niet...
Ik deel de positieve geluiden over ontbrekende stank en rook maar uit voorzorg stop ik eerst met de gtl.

[Arjen9]

https://www.tvm.nl/experts-aan-het-woor ... der-risico

Exact wat bij mij is gebeurt, al het vuil is losgekomen en zorgt op dit moment voor het probleem dat ik heb.

[Marie Christina]

Ik heb een paar jaar geleden GTL getankt om het een keer te proberen.
En alle gehoorde voordelen bleken waar.
Door de slechte verkrijgbaarheid in mijn vaargebied is het bij die ene keer gebleven.

Als de gehoorde nadelen net zo waar blijken te zijn, en waarom zou dat niet zo zijn, ben ik blij dat het bij die ene keer is gebleven .

Overigens dank voor het linkje naar het artikel van VTM.
Zeer informatief.

[varg]

Het TVM artikel maakt wederom goed duidelijk dat het langdurig laag belasten van dieselmotoren voor koolafzetting en 'glazing' zorgt. Nog steeds worden te grote motoren geplaatst in schepen die vaak niet meer dan 20% van hun vermogen gebruiken omdat ze anders boven de toegestane vaarsnelheid komen.
En zo varen al die prachtige kruisers rustig over de Linge of de Vecht. Zelfs stationair draaiend ga je vaak al te hard.
Als ik een nieuw schip liet bouwen zou ik serieus aan een hybride motorisering denken.
Waarbij het (kleine) dieseltje voldoende belast wordt maar bij manoeuvreren of langzaam varend door natuurgebieden de elektrische voortstuwing het overneemt. Zware accu's hebben de meeste schepen toch al, we doen het immers al jaren niet meer met een olielampje en zonder een flinke koelkast.
Ondertussen blijft GTL natuurlijk een bijzonder prettig product. Het gebruik van GTL leidt op zich ook niet tot meer slijtage. Het is de eerder opgelopen vervuiling/koolafzetting die voor de problemen zorgt.
Vraag:
Geeft een visuele inspectie van de cilinders genoeg informatie om al of niet met GTL te starten? Dus zonder een revisie en inloopperiode?
En, eenmaal varend op GTL; zorgt deze brandstof er juist niet voor dat je motor inwendig minder vervuild en je dus zonder zorgen rustig over de Linge kunt blijven tuffen?
Graag hoor ik de experts hierover. Zeker gezien de vele schippers die overwegen om op HVO of GTL over te stappen.
Groet, Arnold

[bas]

Geeft een visuele inspectie van de cilinders genoeg informatie om al of niet met GTL te starten?

Met een endoscoop zou je het hoonpatroon moeten kunnen bekijken, dan hoeft niet alles uit elkaar.

En, eenmaal varend op GTL; zorgt deze brandstof er juist niet voor dat je motor inwendig minder vervuild en je dus zonder zorgen rustig over de Linge kunt blijven tuffen?

In principe wel ja.

Nu ben ik wel van mening dat het verhaal van TVM wel wat nuance kan gebruiken eerlijk gezegd. Het is zeker niet onmogelijk maar het gaat over "een" geval. Op hoeveel gevallen is dat dan? Daarbij betrof het hier om een motor die eigenlijk gewoon deels versleten is en aan revisie toe was. die houd nog een beetje compressie door de aangekoekte vuiligheid. In dit geval was het de overstap naar GTL die dat duidelijk heeft gemaakt maar voor hetzelfde geld was het gebeurd met versie smeerolie met goede reinigende werking.
Ik zit zelf op een sleepboot, die zijn zo ongeveer wereldkampioen onderbelast draaien maar dat het allemaal zo enorm slecht is voor je motor is schromelijk overdreven. Het is met name voor je eigen portomonnee onrendabel. Wat je ziet is dat wij de verversingsintervallen niet meer halen omdat de smeerolie te vervuild raakt maar die motoren zijn gewoon brandschoon van binnen.

Hybride hebben wij ook naar gekeken maar eigenlijk is dat momenteel nog te beperkt en (veel) te duur en vraag me af of en wanneer daar heel veel verandering in gaat komen. Wat dat betreft zie ik voor de korte termijn/tussenoplossing een GTL/HVO wel als geschikt alternatief.

[Oeverloos]

Ervaringen als watersporter met GTL bij een Ford 2700 series:

De O -ringen en GTL HVO:
Bij de Ford 2700 series (met de dubbele fijnfilters) bevinden zich in het persgedeelte tussen de opvoerpomp en de hogedruk pomp rubber O-ringen. De aansluitingen van en naar de fijnfilter houder vallen hier dus ook onder.
Aan weerszijden van de koperen brandstofleiding vanaf de opvoerpomp zie je een trompetje met een rond dik rubbertje en een ringetje. Die worden door een bout die over de koperen leiding heen en weer kan glijden in het filterhuis vastgezet, zodanig dat deze bout het rubbertje met behulp van het ringetje opdrukt bij het trompetje zodat het rubbertje opbolt en niet kan lekken.
De van het filterhuis uitgaande persleiding richting de hogedruk pomp idem.

Deze O-ring rubbers van NBR nitrielrubber zetten uit bij conventionele dieselolie, zoals “bas” ook hierboven schrijft.
Rubbers kunnen krimpen bij GTL HVO en kunnen gaan lekken als ze oud zijn ( b.v. ouder dan 20 jaar zoals ik heb geconstateerd).

NBR nitrielnrubber werd gebruikt in oudere motoren voor de persleiding na de opvoerpomp (en ook rond de injectors van sommige oudere Bosch hoge druk pompen, zoals “Dark Side” hierboven schrijft). Vervanging is relatief eenvoudig. Ik heb dat (als amateur) zelf gedaan bij een Kubota uit 1999.

(N.B. tegenwoordig wordt in moderne motoren FKM viton of HNBR rubber O- ringen/pakkingen gebruikt dat niet meer reageert op brandstoffen en beter bestand is tegen veroudering).

Wat betreft het smerend vermogen van GTL HVO:
De CAV hogedruk pomp (van deze Ford) wordt door de motorolie gesmeerd, of via een aparte leiding, of bij de oudere modellen via de aanwezige motorolie in de pomp zelf.
De dieselolie wordt dus niet gebruikt om de pomp te smeren.
Het smerend vermogen van GTL is hier niet van belang. Bij testen blijkt dit smerend vermogen overigens ruim voldoende door de toevoegingen van de oliemaatschappij. ( zie bronvermelding hieronder).

Wat betreft de roet vorming bij GTL:
De observaties van “varg” hierboven, geven volgens mij een mooi beeld
De Ford 2700 series en de DAF 475,575,615 die nog altijd in veel oudere boten zijn te vinden, zijn professionele motoren die niet gedijen onder lage belasting met conventionele dieselbrandstof van een leven lang 1200 toeren draaien. Ze vervuilen, gaan roken en bouwen inwending koolafzettingen op.
In plaats van de beloofde 15.000 tot soms wel 30.000 uur, zijn ze met 5000 uur al aan revisie toe. En sommigen halen dat nog niet eens.
De uitlaat kan ook grotendeels dicht slibben door roet en dergelijke.
Dit geldt met name voor de uitlaatbocht tussen het spruitstuk en de rubberen uitlaatslang.
Het verdient aanbeveling om deze van tijd tot tijd te checken op doorlatendheid.
En ook of de bocht zelf niet doorgeroest is. Afkloppen met een ijzeren hamer geeft de juiste info.

Uit testen blijkt dat GTL HVO veel schoner verbrandt en dat kun je zelf ook makkelijk vaststellen als je een Ford of een DAF hebt en deze op GTL HVO laat lopen.

(Bij ons in Friesland werden vroeger de schepen met deze motoren wel met een lijn aan een grote paal gebonden en dan de hele middag op 2400 toeren in het werk gezet.
Aan het einde van de middag waren ze rookvrij en schoon gebrand.)

Wat “bas” vertelt over de belasting in zijn sleepboot in de dagelijkse praktijk is heel interessant. Ik ben zelf ook van mening dat je een scheepsdiesel langdurig laag kunt belasten, tenminste als je de motor maar regelmatig ook vol aan laat draaien.
Ik neem aan dat als de sleepboot van “bas” aan het werk is, er ook vol aan wordt gedraaid en de motor dus wordt schoon “geblazen”?
En dat gebeurt bij een levenlang pruttelen van de Ford’s en de DAF’s in de kanalen hier niet.

De brandstoftank en GTL HVO:
“Arjen9” verwijst naar een vtm artikel waar over GTL wordt gesproken. O.a. over de eigenschap dat GTL HVO sludge oplost die in de tank aanwezig kan zijn.
Dat is mijn ervaring ook. Bij het schip met de Ford is dat dit jaar ook gebeurd.
Het gevolg is dat je dieselolie vervuild raakt ( bruine flurry en zwevende friemels) en dat je filters vollopen. Dat is wel iets om bij stil te staan.
Zorg dus voor schone tanks en professionele voorfilters van 10 micron als je GTL HVO gebruikt, maar dat geldt natuurlijk ook voor conventionele diesel.
Probleem is vaak dat in heel veel oudere motorjachten de tanks geen mangaten hebben.

Als je de tank dan niet schoon kunt maken, kun je eventueel een turbine voorfilter met een grote doorzichtige bowl monteren, zodat je tenminste kunt zien wat er aan slush, flurry en friemels worden rond gepompt.

Het lijkt er op dat oudere motoren, juist door hun eenvoud, heel geschikt zijn voor GTL HVO, maar dat de rubberen O -ringen waarschijnlijk van NDR nitriel zijn gemaakt, dus kunnen verouderen, hard worden, verbrokkelen, krimpen en deze kunnen dus gaan lekken.

Mijn eigen ervaring met deze Ford is, dat deze op GTL stiller is, geen rook vertoont en prachtig loopt.

( bron: Grondig 4 2018 Vakblad voor ondernemers, blz 28 - 33)

Mvrg.

Oeverloos

[Rob Art]

Hybride hebben wij ook naar gekeken maar eigenlijk is dat momenteel nog te beperkt en (veel) te duur en vraag me af of en wanneer daar heel veel verandering in gaat komen.

Ik weet ook niet of de hybride oplossingen wat gaat worden, neem het voorbeeld van de E-Kotug toen der tijd, en nog 2 Damen bootjes waarvan er één voor Iskes en ik meen 1 voor Multratug gevaren heeft. Je hoort er niks meer over. Ik weet dat Iskes hem heeft terug gegeven aan Damen.


Weer ff on-topic,
Ik ben erg voorstander van GTL en HVO, we varen er al 3 jaar 100% op met een Perkins (BJ 1998), wat vooral opvalt is dat de smeerolie heel lang schoon blijft. Hij is niet meer pikzwart in vergelijking met de tijd dat we op conventionele diesel voeren.
Voordat we zijn overgeschakeld op GTL zijn de brandstof tanks, filters en leidingen gereinigd / vervangen en de motor gereinigd met Forté motorflush.

[Navigo]

HH,

Even een reactie naar aanleiding van het betoog van oeverloos.

Hoe worden de bewegende delen in de HD brandstofpomp(lees plunjers) en verstuivers( naald) dan gesmeerd?

Volgens mij juist door de brandstof en is de smerende eigenschap juist wel van belang of zie ik het verkeerd?

Navigo