brandveiligheid (diesel)motorruimte

[reijmerink]

Bericht door reijmerink » zo 17 jun 2012, 11:20

lui, na een brandveiligheids exercitie bij het kombuis en in de kajuiten, verplaats ik mijn aandacht naar de (diesel) motor ruimte.Ik kom tot de volgende mogelijke brandhaarden..
koeling defect
smeerolie systeem, kk + motor defect
dynamo defect
startmotor defect
kortsluiting ergens
al deze ..brandhaarden.. zijn met temperatuur alarmen en goede electra aanleg te voorkomen
vergeet ik nog een ..brandhaard??? heb gedacht aan backfire via de inlaatklep, maar dat lijkt me bij een diesel niet mogelijk
grtn reijmerink

[henkvd]

Bericht door henkvd » zo 17 jun 2012, 12:51

Ja, de een mogelijke brandhaard is een lekke verstuiverleiding.

[R.C.Grootveld]

Bericht door R.C.Grootveld » zo 17 jun 2012, 13:18

Tja, op zich verstandig om je risico's in kaart te brengen, alleen bestaat een risico uit twee aspecten:
1: De kans dat iets optreedt: Minimaal versus groot
2: De consequenties: Minimaal versus catastrofaal
Waardoor er 4 combinaties overblijven:
1: Minimale kans, Minimale consequenties
2: Minimale kans, Catastrofale consequenties
3: Grote kans, Minimale consequenties
4: Grote kans, Catastrofale consequenties

En dan moet ik constateren, dat de aspecten die je noemt eigenlijk allemaal in categorie 1 vallen ......

Er vanuit gaande dat je een normale motorinstallatie hebt zie ik niet in hoe een probleem met je koelwatersysteem, of je oliedruk tot brand zou kunnen leiden.
Idem voor een defecte dynamo en een startmotor, die kan hooguit heet worden agv een uitgelopen lager, maar tegen de tijd dat die in brand vliegt heb je al lang spanningsuitval (en dus alarm)
Kortsluiting? Daar hebben ze zekeringen voor uitgevonden en formules om de juiste kabeldiktes te berekenen

Mijns inziens ben je de belangrijksten vergeten en die vallen in cat. 1 resp. 2:
Een lek in het lagedruk gedeelte van je brandstof systeem waardoor er brandstof in je motorruimte stroomt, hoewel niet ongevaarlijk, hoeft die echter geen direct gevaar op te leveren. De kans dat je als gevolg van een automatische bilgepomp een milieudelict aan je broek hebt, acht ik groter dan de kans op brand.
Deze schaar ik in categorie 1
Een lek in het hogedruk gedeelte van je brandstof systeem waardoor onder hoge druk ontsnapt (en daardoor verneveld) en dat in de buurt van een hete motor. En dat is wel een potentiele brandhaard. Diesel als vloeistof ontbrand niet zo snel, onder druk verneveld in een toch al warme ruimte is levensgevaarlijk.
Deze schaar ik dan ook in categorie 2.

Met bovenstaande analyse ben ik wel uitgegaan van een "normale" motorinstallatie, dwz één die (net als in een auto) voorzien is van sensoren en waarschuwingen voor het bewaken van koelwatertemperatuur en oliedruk.

Als je zorgt dat het eerste aspect op orde is en je monteert een automatische CO2 installatie in je motorruimte (volgens mij CE eis af CE-C) dan zou ik me er verder niet zo'n zorgen over maken. De meeste branden op schepen onstaan door kortsluiting, ondeugelijke gasinstallaties of het gebruik van benzine ( )

[reijmerink]

Bericht door reijmerink » zo 17 jun 2012, 14:58

hartelijk dank beiden! denken in categorieen ok. Ik zal de bukh monteur, die jaarlijks de filters vernieuwd ,waar ik als niet slangenmens te oud voor ben en van jong middelbare leeftijd is en niet 18 jaar......vragen om, naast de carterventilatie etc ook te bezien hoe de leidingen zelf er aan toe zijn..grtn reijmerink

[reijmerink]

Bericht door reijmerink » zo 15 jul 2012, 09:27

ik heb nog ff nagedacht over het vervangen van de verstuiverleidingen. Globaal berekend hebben die de laatse 30 jaar 4 miljoen keer een klap van 125 ato te verwerken gekregen. Is dat good practice om die zo af en toe te vervangen? Dat doet men met waterslangen toch ook? grtn reijmerink

[eagle]

Bericht door eagle » zo 15 jul 2012, 12:00

Over Bukh DV 10 en DV 20

Inspuitdruk = 150 bar.

De klappen vallen wel mee; na Einde Inspuiting houdt de terugslagklep in de pompkop de inspuitdruk in de leiding vast, minus ca 10% (volume-plunjertje onderaan het klepje; is qua lengte dusdanig gekozen, dat de compressie van de brandstof, en ook de expansie van de leiding, worden opgevangen).

De volgende klap begint dus niet bij 0 bar, maar bij zo,n 120 a 130. Dat scheelt!
Tevens ligt hierdoor het begin van de volgende inspuiting beter vast, omdat er geen voorcompressie in de leiding hoeft te zijn, wat voor uitstel zou zorgen.

Wat beroerder is: Vooral de DV 10, maar ook de DV 20: Deze zijn uiterst gevoelig voor vibratie/resonantie van de inspuitleiding tgv motortrilling. (geldt voor meer motoren!)
De leiding Moet worden vastgezet/ aan elkaar gekoppeld met de klemstukjes + rubber inlegstipjes (voor demping). Als dat goet zit, gaan leidingen niet stuk.
Maar wordt bij een DV 10 het steuntje (naar de uitlaatbout) vergeten, dan haal je de 10 uur niet; de leiding breekt geheid af bovenop de inspuitpomp, in de wartel.

Verder zijn de leidingen beschermd tegen roesten (zout water) door cadmium. Leidingen met roest wel vervangen.

Wees maar mooi zuinig op je Bukh, zo maken ze ze niet meer!

Eagle

[reijmerink]

Bericht door reijmerink » zo 15 jul 2012, 17:28

een mooi uitleggend verhaal , thanks.
Als ik echter..rubber inleg stukjes... lees en dan denk aan 30 jaar in een warme olieachtige omgeving...dan komt deze checkup wel bij de volgende winterbeurt aan de orde. grtn reijmerink

[vuuren1]

Bericht door vuuren1 » zo 15 jul 2012, 19:31

De hoge druk leidingen zijn dikwandig om rek te voorkomen.
Rek zou de inspuiting behalve vertragen ook verstoren.
Vandaar de relatief dikwandige en even lange leidingen.
Daarnaast is het persklepje uitgevoerd als restdrukklep.

Die leidingen slijten niet door de wisselende en heersende druk maar zoals Eagle uitlegt door trillingen en resonanties.
Na 30 jaar verdient dat zeker aandacht.