Goedemorgen,

Ik heb dus een bootje gekocht met een renault marine erin.
6 dagen gevaren om van groningen naar niftrik te komen en het motortje heeft me niet in de steek gelaten.
Wel een paar punten die ik op moet lossen en waarvoor ik graag een werkplaatshandboek zou hebben.

1) de morsebediening heeft te weinig weerstand. ik kan of 1700 toeren maken, of 2200 toeren. Daartussen valt de hendel terug (of ik moet hem vastzetten met bijvoorbeeld een theelepeltje er tussen
2) als ik ineens vol gas geef slaat hij af, doe ik de hendel rustig naar voren / achteren dan komt hij netjes op toeren en loopt ook goed.
3) stationair toerental wil nogal verschillen. soms loopt hij 800 toeren, andere moment 1100, uur later weer 800 (lijkt geen relatie tot warme motor of niet te zijn)
4) lage toeren manoeuvreren hoor ik de kleppen

Aangezien ik niet weet hoe de motor onderhouden is ga ik hem eerst een beurtje geven. Olie + filter vervangen, kleppen stellen, benzinefilter schoonmaken en ontsteking controleren.

Ik vraag me af of het zinvol is de carburateur eraf te halen en schoon te maken?

In de 50-60 uur dat ik er nu mee gevaren heb heeft hij ongeveer een half litertje olie verbruikt, roken doet hij niet, temperatuur blijft constant 85 graden.
Hij loopt dus erg netjes en heel stil

Tips zijn van harte welkom!

Een WP-handboek weet ik zo 1.2.3. niet,maar een DTN instructieboek,kon ik wel voor je vinden.
http://www.motoren.cloudns.cx/pdfs/renault/DTN40-50.pdf
http://www.motoren.cloudns.cx/pdfs/rena ... tDTR40.pdf
Allebeide in het Nederlands.

De DTR-40 is de 1108cc uit de Renault 4 GTL...wat een heerlijk machien! Ken maar 1 zwak punt, de condensator die dacht ik tegen de verdeler zit gemonteerd. Neem een reserve mee...als ie niet meer start en alles lijkt verder goed...condensatortje even vervangen. In het donker zie je een kleine lichtschow ....dan is ie kapot! Groet Arnold

tijdje terug al weer, maar vandaag maar eens aan het sleutelen geslagen.
ontsteking staat redelijk vroeg, MAAR ik kan nergens de vacuumslang vinden.. die zit dus niet aangesloten op de verdelerkap en heb vandaag de carburateur eraf gehad om te reinigen.. maar ook daar geen losse / onbenutte aansluiting gevonden.

Ik neem aan dat deze vacuüm vervroeger toch gewoon aangesloten moet zitten?
iemand enig idee waar ik het slangetje op zou moeten zetten? ook op het spruitstuk geen aansluiting.

Verder nieuwe bougies, olie enz. aangeschaft dus morgen verder. Ik hoop echt dat iemand mij kan vertellen waar de aansluiting voor het vacuum zit omdat ik denk dat dit het euvel is. Ik heb overigens geen contactpunten maar een electronische ontsteking (geen 123, maar volgens mij een vellerman kitje)

Marcel ikdenk niet dat je bij een elektronische ontsteking nog een vacuum vervroeger nodig hebt,ik neem aan dat die elektronische ontsteking van zelf vervroegt
Gr René ( klaver vier)

Benzine bootmotoren hebben geen vacuumvervroeging.

Vacuumvervroeging is eigenlijk -verlating.

Het ideale ontstekingstijdstip is niet alleen afhankelijk van het toerental, maar ook van de behoefte aan draaimoment (koppel). Verlaten geeft meer koppel (maar ook een hoger verbruik!).

Dat hogere koppel is nodig in een auto om te accelereren, de automassa te versnellen.

Zolang er geen Volgas wordt gegeven is er onder de smoorklep, in het inlaatspruitstuk, een hoog vacuum; De membraandoos houdt het tijdstip vroeg.

Dan, bij Volgas, gaat de smoorklep open, en valt daardoor het vacuum weg; De veer in de membraandoos verlaat het tijdstip, en de motor wordt sterk. Als de gevraagde hoge snelheid (lees: Toerental) bereikt is, wordt het vacuum weer hoger, en keert de vroege situatie weer terug; Versnellen hoeft niet meer, alleen op snelheid houden.

De basis-vervroeging ter compensering van de verbrandingsvertraging bij een bepaald toerental wordt verzorgt door de centrifugaalverstelling ( gewichtjes onderin de ontstekings-pot).

In een boot speelt de vraag om koppel voor het accelereren niet: De te versnellen massa is minimaal; Alleen draaiende aandrijfdelen waaronder de propeller.

Het koppel is pas nodig bij de hogere en hoogste toeren, want pas dan vraagt de propeller erom. (bij lage toeren nauwelijks..).

Daarom ontbreekt op een bootmotor de "vacuumvervroeging".

Als die er toch zit, is de ontsteking ooit vervangen door een auto-ontsteking..

Gr, Eagle

Eagle eens met het ontbreken van vacuümvervroeging.
Alleen niet helemaal met je uitleg, vacuümvervroeging zo als die bedoelt was in een auto motor vervroegd en in deze omstandigheden, bij een hoog vacuüm welke optreed bij bv afremmen op de motor, of bv heling af waarbij de gasklep dichtstaat.
Het mengsel wat er nog overblijft wordt dan zeer schraal en de ontsteking wordt nog wat extra vervroegd bovenop de al reeds door de gewichtjes in de verdeler.

henkvd schreef:Eagle eens met het ontbreken van vacuümvervroeging.
Alleen niet helemaal met je uitleg, vacuümvervroeging zo als die bedoelt was in een auto motor vervroegd en in deze omstandigheden, bij een hoog vacuüm welke optreed bij bv afremmen op de motor, of bv heling af waarbij de gasklep dichtstaat.
Het mengsel wat er nog overblijft wordt dan zeer schraal en de ontsteking wordt nog wat extra vervroegd bovenop de al reeds door de gewichtjes in de verdeler.

Mee eens Henk, dat gebeurt ook.

Het komt er eigenlijk op neer, dat rijke mengsels sneller ontsteken dan arme.

Rijke zijn er als er gas gegeven wordt (o.a. door de acceleratiepomp). Dan is teveel vervroeging nadelig voor optimale uitnutting van de verbrandingsdruk; die is er dan te vroeg ten opzichte van de zuigerpositie. Het tegelijkertijd wegvallen van het vacuum wordt dan gebruikt voor het verlaten van het tijdstip tot slechts de centrifugaalvervroeging.
Bij stationair, maar ook in deellast (rijden met constante snelheid op de snelweg) is het mengsel relatief arm, daar zorgt de carburateur voor (remluchtsproeier of conische naald). Dan is extra vervroeging bovenop de centrifugaalvervroeging nodig om de tragere ontbranding te compenseren.

Uiteraard is dat ook het geval bij de door jou genoemde bedrijfsomtstandigheden!

Gr, Eagle

gisteren lekker gesleuteld..
nieuwe bougies (met de juiste afstand)
kleppen gesteld
olie + filter vervangen

Maar goed, de ontsteking moest eraf omdat ik anders niet bij de 2e bougie kon komen.
De ontsteking is voorzien van een elektronisch contactpunt (dus geen condensator meer).. motor loopt dus niet meer in de lage toeren.
als ik hem gestart krijg en ik zet hem op 2000rpm dan lijkt hij mooi te lopen, met de stroboscoop ook de timing gecontroleerd en die lijkt goed te staan.

lagere toeren, af en toe een knal uit de carburateur en dan gaat het toerental naar beneden en dan slaat hij dus af.
het lijkt of de 4e cylinder niet mee doet, maar heb al de bougie vervangen (een oude erin) en ALLE bougiekabels vernieuwd. (de bougie is als nieuw, geen enkele indicatie van roet / verbranding)

Mijn verdeler heeft aan de draadjes van de elektronische contactpunten gehangen (die lopen naar de bobine), mijn vermoeden zegt inderdaad iets in het primaire deel van de ontsteking dus die draadjes ga ik op draadbreuk controleren.. Ander optie zou een nieuwe bobine zijn denk ik?
Maar wellicht nog andere tips?

Ontstekingsvolgorde gecontroleerd adhv het boekje (1-3-4-2)

Je kunt wel allemaal niet materiaal erop gaan zetten zoals bougies en verdelerkappen en of ontstekingen,maar als je niet controleert of er een vonk is aan de bougie van een cilinder,is het m.i. zonde om deze te vervangen door een nieuwe. Ik lees daar namelijk niets over of je dat überhaupt controleerd. Als er een bougie geen vonk krijgt,zal die cilinder nooit meedoen.